Ohlins e albero cardanico fuori uso
 

Qualcuno mi ha chiesto:

Non riesco più a trovare dove si parlava degli ammortizzatori Ohlins e di cardani fuori uso.

Qualcuno mi spiegherebbe in che modo le due cose possono essere correlate?

Se gli ammortizzatori hanno lo stesso interasse di quello originale e quindi l'altezza della moto (in fase statica) non cambia, in che modo possono influenzare la meccanica?

Se potessi ottenere delucidazioni sull'argomento potrei risolvere un mio piccolo dilemma.

Cosa si potrebbe rispondere?

Il vero rischio è che la crociera, compiendo un angolo eccessivo, non riesca più a a girare e si blocchi spaccando tutto.
E' già successo. Specialmente facendo salti sulle dune quando l'estensione è massima.

Se l'angolo invece è solo un pochino eccedente il parallelismo tra i due alberini di entrata/uscita, allora il danno si manifesterà più tardi magari molto più tardi magari mai.

C'era stato uno studio esemplare su questo argomento del famoso Maurolamoto o MauroR1100 (non ricordo bene) pubblicato suo suo sito http://web.tiscali.it/maurolamotoealtro/ . Ora non c'è più.

I due assi degli alberini di entrata e uscita dell'albero di trasmissione devono essere rigorosamente paralleli, altrimenti il moto uniforme d'entrata non sarà più uniforme all'uscita, generando come minimo delle oscillazioni-vibrazioni, e come massimo delle rotture meccaniche gravi.

Il cambiare la lunghezza dell'ammortizzatore posteriore o della barra di reazione del paralever fa cambiare l'angolo dell'albero cardanico, con le conseguenze già dette sopra.

Il solito sito curato dal Dipartimento di Ingegneria Meccanica dell'Università di Padova.
Eccellenti articoli tecnici sulla cinematica e dinamica della moto.

http://www.dinamoto.it/

però, a parità di interasse, c'è chi afferma che la rigidità della sospensione non originale provochi la rottura della coppia conica e il malfunzionamento della frizione.

Appunto. Quando l'albero non gira con moto uniforme, qualcosa si deve rompere: l'organo più debole.

mhà Ezio... io il discorso che se hai una sospensione più dura, ma identica per lunghezza ed escursione a quella originale, sfasci la coppia e danneggi la frizione non riesco a visualizzarlo. Sebbene comprenda e visualizzi chiaramente, invece, cosa succede se si alterano i parallelismi dei due innesti.

Sono d'accordo con te. Avevo male interpretato sbagliando nel confondermi a capirti.:confused:
L'importante è parallelismo dei due alberi, non la rigidità della sospensione.

L'angolo compiuto dalle crociere , anche se parallelo in entrata e uscita, non può comunque superare un certo valore pena la spaccata delle crociere come da foto sopra.
Un ammortizzatore più lungo può generare questa situazione.
La soglia da non superare mi pare si trattasse di 15°, ma potrei ricordar male. Mica sono un ingegnere!

ciao
ma questi rischi di rottura o malfunzionamenti si verificano anche sostituendo gli ammortizzatori del 1200 std con quelli dell'adventure, che sono piu alti di un paio di centimetri, oppure a livello di trasmissione sono la stessa moto???
io vorrei sostituire gli ammo della mia 1200 std con quelli della 1200 adventure, manon vorrei correre rischi di rotture!!!!!
grazie

Cosa preferiresti ti fosse risposto?

Curiosita' personale, ma se si ipotizza che un ammortizzatore piu' lungo puo' dare origine a questa situazione, un ammortizzatore scarico dopo n*1000 km, puo' anch'esso creare problemi al cardano? Tendenzialmente un mono scarico e piu' spompato, e piu' "corto" di uno nuovo, quindi l'angolo ideale in cui il cardano dovrebbe funzionare, va a farsi friggere...

si ma 15° mi sembrano davvero tanti ... se il braccio del cardano
è lungo una 70 di cm vuol dire variare l'altezza di 16-17 cm ...
o non mi sto sbagliando anche io nella confusione di interpretare il pensiero?

x gianfranco:
quello che dici non fa una piega.

Esperienza personale nel mio vecchio k100 16v avevo montato un Koni specifico, ma comunque complice l'interasse un pelo maggiore , un pò di rigidità in più e quindi meno affondamento della moto la mia crociera si combinò in modo simile alla foto di Ezio, tra l'altro di 12 Agosto!
Ora sulla Rs ho degli ohlins che dopo diverse email anche alla casa madre si è appurato che sono comunque 1 cm più lunghi... ma è una scelta progettuale, per recuperare l'angolo maggiore fatto dalla crociera dietro ho messo una barra regolabile. L'accorciamento è possibile parlato con Andreani ma stiamo massimo 3mm contro il cm in più.

ciao
io prefirisco che Voi mi diciate la verità non vorrei incorrere in disastri solo per avere la moto piu alta di qualche cm :mad: :mad: :mad:
ma allora tutte le 1200 adventure sono in pericolo??? :confused: :confused:
oppure hanno una crociera e cardano diverso :( :( non mi pare pero!!!!

Ezio, non so a che cosa ti riferisci, ma la questione tempo fa la tirai fuori pure io quando mi si disintegrò il cardano del k100rs 16v.

Io montavo gli ohlins ed la crociera si distrusse a 60k km, un mio carissimo amico, idem: ohlins e crociera partita a 50k km. Da quì è partito il mio dubbio, suffragato solo da una personale statistica (statistica? diciamo da un 2+2=4), quindi sarebbe davvero interessante approfondire la cosa.
Quel che ho pensato, da profano delle sospensioni, è che l' angolo a cui lavorava il giunto cardano fosse, con carico (ovvero con guidatore durante la marcia) differente se montavi ohlins o sosp. originali.
Bada bene, questa è solo un idea di un pivello che gli ammo li sa a mala pena regolare.

Da notare comunque che la crociera fetente è stata modificata ed il ricambio ora in commercio è notevolmente più robusto dell' originale.

Ecco la discussione: http://www.quellidellelica.com/vbfor...hlight=cardano

Se ti posso essere di aiuto in qualche maniera fammi sapere.

Azz, interessante discussione.
avendo un mono ohlins da più di 20 mila km non so se stare molto tranquillo.
ho una perplessità sulle considerazioni di gianfranco però.
in genere quando si parla di mono spompo si fa riferimento all'idraulica e quindi al comportamento dinamico dell'ammo.
Per quanto riguarda le caratteristiche fisiche, tipo la lunghezza e cc. quello che conta è l'interasse e la molla, che se non sfibrata dovrebbe risultare sempre della stessa durezza.
In poche parole, credo che un ammo spompo con molla buona non cambi a livello di interasse e di altezza (a parità di precarico, che comunque non impatta sulla lunghezza effettiva).

Mi pare che questo argomento sosse già stato affrontato e ampiamente discusso, anche animatamente, a proposito della barra corta. Si sosteneva che accorciando la barra si pregiudicava la funzionalità e durata del cardano.
Nessuno però era riuscito a dimostrarlo mentre Bumoto aveva dimostrato di avere percorso 70.000km con questa configurazione. Era però anche emerso che se oltre a cambiare la barra su una esse veniva anche montato un ohlins e regolato l'interasse aumentandolo la geometria del cardano era ristabilita ottenendo nuovamente un allineamento pari all'originale.A naso sono arrivato alla conclusione che la lunghezza della barra deve essere in funzione all'interasse(o viceversa). Non vedo però come a parità di interasse un ammortizzatore possa interagire in modo diverso rispetto ad un'altro nei confronti del cardano.

ci son diverse questioni non chiarissime. Anche il mono originale e' regolabile sul precarico, e chiaramente anche se non varia la lunghezza del mono "in mano" la moto si alza parecchio col precarico elevato, per cui non vedo come sia proprio il discorso ohlins che possa incidere.Al limite un mono originale a precarico molto tirato puo' far stare la moto piu' alta di un mono ohlins che abbia una molla addirittura piu' dura ma con precarico meno tirato. Poi durante l'escursione della sospensione di nuovo l'angolo varia moltissimo e anche questo e' normale ohlins o non ohlins. E quindi? capisco perfettamente che l'allineamento dei due alberi sia positivo per non avere oscillazioni di coppia, ma il giunto cardanico e' stato inventato proprio per poter variare l'angolo di trasmissione della coppia stessa.Angolo che varia continuanmente al muoversi della sospensione, anche molte volte al secondo magari in fuoristrada.

Il giunto cardanico è una bellissima invenzione che ha però un grande difetto è praticamente omocinetico solo per piccolissimi angoli tra i due alberi. Mi sembra entro i 7 o 15 gradi. Questo fa sì che, anche qualora non si arrivi alla rottura, quando si supera la fatidica soglia, il moto non viene trasmesso con uniformità. Tecnicamente le velocità istantanee dei due alberi variano durante la rotazione. Così si aumentano le sollecitazioni su tutti gli organi meccanici e si innescano vibrazioni che, a mio avviso, possono poi danneggiare tutti i componenti della catena cinematica. Non sono un meccanico però penso che se la rotazione non avviene in modo uniforme si possano generare usure e rotture.
Quindi non modificherei quanto progetttato dai tecnici BMW.

L'albero cardanico garantisce omogeneita' di trasmissione con ogni angolo a patto che gli alberi di entrata ed uscita siano paralleli (configurazione a Z) oppure incidenti con gli stessi angoli (configurazione a W).

E' la parte centrale dell'albero cardanico che subisce le fluttuazioni di velocita'.

Nel calcolo del massimo angolo operativo bisogna tenere conto, oltre alla geometria del giunto cardanico stesso, anche delle forze centrifughe date dal prodotto del momento di inerzia dell'albero centrale per in numero di giri per l'angolo operativo.
Si tiene inoltre conto della massima flessione dell'albero, non e' pero' il nostro caso visto che l'albero non e' molto snello.

Un albero cardanico che opera inclinato genera forze che vengono scaricate sui cuscinetti degli alberi:
Forze assiali causate dalla variazione di lunghezza dell'albero sotto carico.
Forze radiali proporzionali alla coppia trasmessa ed all'angolo di trasmissione.
Queste forze radiali non sono costanti : esse variano periodicamente seguendo una curva sinusoidale che si ripete 2 volte al giro.

Al di la' di questi principi di funzionamento utilizzati solo da chi le trasmissioni le progetta, il concetto da seguire per noi meri utilizzatori e' che minore e' l'angolo di lavoro dell'albero cardanico maggiore e' la durata dell'albero stesso.

Le fluttuazioni di velocita' dell'albero in uscita (pignone coppia conica e quindi ruota posteriore) causate dalle condizioni di funzionamento non ideali sono di minima entita' e quindi non rilevabili dal centauro.

Per rispondere alla domanda di EZio dico che non trovo correlazione alcuna tra rigidezza della sospensione e durata dell'albero cardanico.
E' invece , come spiegato sopra, importante per la vita della trasmissione cardanica la lunghezza dell'ammortizzatore.

Ineccepibile. Come al solito.

In altre parole:

- Il parallelismo dei due assi delle crociere è garantito dal quadrilatero del paralever, di cui la barra di reazione fa parte.

- Il valore assoluto min/max dell'angolo di entrata/uscita dell'albero cardanico è garantito dalla lunghezza minima e massima dell'ammortizzatore.

E come già detto altrove: "Quindi non modificherei quanto progetttato dai tecnici BMW".

Non ne sono ancora convinto...
da quello che leggo mi viene da interpretare che se vuoi montare degli Ohlins (come ho gia' fatto sulla mia, e non hanno l'interasse variabile), che si ipotizza che siano piu' lunghi degli originali (da verificare) di n cm, dovremmo adeguare la geometria inserendo una barra non corta, ma piu' lunga, questo per far sì che il cardano possa lavorare nel modo piu' consono... ed evitare che si crepi la crociera.



A meno che, prima o poi, qualcuno non se ne esca con un'idea di montare dei leveraggi sotto il mono...


Tutte ipotesi, solo che adesso i miei dubbi aumentano, ed anche se chiamo Neunstein o Kosice, mi sentiro' rispondere picche... Domani chiedo al centro ricerca, e vediamo se spulciamo qualche disegno..

L'altro dubbio che mi viene, e' smontare gli Ohlins e misurare la lunghezza con gli originali..anche se continua a sembrarmi strano che la lunghezza della sospensione, possa realmente incidere sul lavoro del cardano. Mmmm ...


Ezio, ma tu non avevi sotto la tua gli Ohlins ed hai percorso tranquillamente 75000 km??

Grazie Ezio.