| barbasma |
11-02-2007 15:02 |
comparativa tiger vs multistrada
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In quanto a finiture e qualità costruttiva generale la Triumph sembra offrire qualcosa in più rispetto alla Ducati per accoppiamenti, ponte di comando e cupolino. Entrambe le moto possono essere accessoriate in chiave turistica, grazie a valigie laterali, borse da serbatoio e, solo la Tiger, con manopole riscaldabili; l’inglese offre, tra altri numerosi accessori, anche il top case e il plexiglas più protettivo, la Multistrada può invece essere dotata di navigatore satellitare.
In sella alla Tiger ci si sente subito a proprio agio mitigando l’immagine di “infossatura” che si ha alla prima occhiata della sella. Il piano di seduta è ad altezza vivibile (83,5 cm). A richiesta si possono avere una sella ancor più morbida, una sella più bassa e anche una più alta, all’insegna della massima adattabilità alle diverse stature ed esigenze. Le pedane sono leggermente rialzate ed arretrate e le ginocchia trovano comodamente gli incavi del serbatoio. La Tiger non ha propriamente un vitino di vespa e la larghezza del serbatoio e la sua gibbosità ci ricordano l’imponenza del motore sottostante
MOTORE Il rumore del tre cilindri è qualcosa di difficile da descrivere: una tonalità roca, piena, esaltante al salire dei giri. Questo della Tiger rimane uno dei motori più gustosi e appaganti nell’utilizzo: togliere un po’ di potenza all’esuberanza della Speed Triple per privilegiare ancora di più la fluidità dell’erogazione è stata sicuramente una mossa vincente. Ci si muove senza problemi in sesta marcia a 1.000 giri e si riprende con vigore senza esitazioni fino al limitatore posto a quota 10.500, abbondantemente nella zona rossa del contagiri. Oltre i 4.000 giri cominciano a comparire vibrazioni ad alta frequenza al manubrio, serbatoio e sella, che crescono al crescere dei giri diventando un po’ fastidiose sulle lunghe percorrenze. Non ci sono pause o spinte nella schiena: la Tiger accelera come una grossa turbina e sembra dare il meglio a qualsiasi regime con qualsiasi marcia innestata. Un motore del genere è di grande aiuto nella guida disimpegnata e nella marcia cittadina, dove l’uso del cambio può essere ridotto al minimo
La Tiger ispira confidenza immediata, ma non dà pruriti ai polsi caldi. Via via che si procede, si capisce di poter osare di più. Basta prendere confi denza con l’anteriore che, dato l’assetto di guida, sembra un po’ lontano dalle mani (tipo Yamaha TDM), ma è una sensazione di breve durata: c’è una gran tenuta, un appoggio sicuro dei Michelin Pilot Road di serie. Ottimo il lavoro delle sospensioni. La taratura di serie vuole privilegiare il comfort: la forcella è scorrevole anche per piccole asperità mentre il monoammortizzatore è un po’ meno sollecito nel fi ltrare avvallamenti ripetuti. Funziona ottimamente con il passeggero, che, se è di statura medio-bassa, gode anche di una buona posizione delle gambe e un ottimo appiglio alle maniglie laterali: l’unico difetto è che, per la posizione della sella, tende a scivolare contro il pilota. Nella guida più decisa si deve ricorrere ad un maggior freno idraulico all’anteriore per evitare che la forcella affondi troppo repentinamente nelle staccate “cattive”. Qualche neo va segnalato a proposito del cambio, piuttosto duro nell’uso sportivo e con escursione lunga del pedale: le Triumph ci hanno abituato da sempre che è destinato ad ammorbidirsi con l’uso. La frizione svolge senza particolari acuti il suo dovere. Per i freni abbiamo due valutazioni distinte. Per quanto riguarda la quantità, niente da dire: c’è potenza frenante in esubero, soprattutto al posteriore. Per quanto riguarda invece la qualità della frenata, questa meriterebbe maggiore modulabilità: la prima parte di corsa della leva non produce effetto decelerante; premendo leggermente di più la potenza arriva quasi tutta insieme. Nella guida disimpegnata, più che in quella sportiva (dove si pinza forte), questa scarsa modulabilità disturba un po’.
Due moto gustose, divertenti, maneggevoli, versatili e con consumi contenuti. Camminando forte la Multistrada fa valere la superiorità complessiva dei freni – perfetti per potenza e modulabilità – e delle sospensioni. Pensando però all’impiego casa-ufficio, alla vacanza in moto e alla tirata domenicale con gli amici, la Tiger gioca carte migliori. Senza dimenticare che nei trofei in pista organizzati dalla Triumph quest’anno ci sarà posto anche per lei.
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