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E' solo una mia convinzione, non suffragata da calcoli complicati, ma solo da buon senso...:
l'ABS ha bisogno di un sensore e di una ruota fonica; il sensore " sente " il "pieno e il vuoto " della ruota fonica e, quando non c'è alternanza, cioè la ruota si blocca ( per un centesimo di secondo, tanto per dire...), entra un funzione...; PUNTO E BASTA! Se la ruota anteriore o posteriore hanno differenti velocità la causa può essere o una " fermata o uno slittamento", non altro ; con l'ASC, la posteriore slittando per la stessa frazione di secondo, eccita il sensore...( e non cominciate a fare casino sull'eccitazione dei sensori...).;):lol::confused: Mi sono spiegato? Solo un " micro " bloccaggio o slittamento. |
La velocità di funzionamento dell'ABS era di circa 30 volte al cecondo già alla fine degli anni '80 ( SAAB )...;) :D
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x Mary
l'ABS ha bisogno di un sensore e di una ruota fonica; il sensore " sente " il "pieno e il vuoto " della ruota fonica e, quando non c'è alternanza, cioè la ruota si blocca ( per un centesimo di secondo, tanto per dire...), entra un funzione...; PUNTO E BASTA! Non proprio, Mary. Il sensore (di solito di tipo Hall) rileva certamente le pulsazioni date dagli elementi della ruota fonica. Ma, come si diceva, la centralina non aspetta che la ruota si blocchi per intervenire. Quello che fa la centralina è calcolare quanto rapidamente rallenta una ruota, cioè computa la decelerazione. In altre parole, il sistema ABS si mette in funzione PRIMA del bloccaggio. Questo è importantissimo sottolinearlo. Perché è così? Vediamo la cosa da un punto di vista più intuitivo: il punto è che un'auto (o una moto) che ha una certa massa, un certo coefficiente d'attrito e una certa velocità non può in alcun caso decelerare oltre certi limiti. Lo impediscono le leggi fisiche. Se però la ruota supera quel limite, allora significa che sta per innescarsi un bloccaggio. Ecco perché il dato fondamentale è la decelerazione e non il bloccaggio in sé. In genere per le auto si opera intorno a una percentuale di slittamento prossima al 15%. Per le moto lo slittamento è ancora più critico, perché anche solo 20 millisecondi di ruota anteriore bloccata possono compromettere la stabilità laterale. Questo concorre a spiegare perché in taluni casi l'ABS può diventare un po' "invasivo". La velocità di funzionamento dell'ABS era di circa 30 volte al cecondo già alla fine degli anni '80 ( SAAB )... Sicuro? Vabbé che le SAAB sono fenomenali (io sono fanatico del marchio), ma credo che modulazioni della valvola per 30 volte/sec sia un traguardo di oggi. In media siamo sui 15-20 cicli/sec per vetture moderne. Tieni conto che questa frequenza comprende i cicli del sensore, quelli di calcolo e quelli di azionamento della parte idraulica. ;) |
X GUANACO:
Come avrai letto, la mia convinzione non è suffragata da nozioni tanto tecniche... La mia perplessità, da cui deriva la convinzione, è data dal fatto che, essendo presente una ruota fonica ed un sensore di Hall, la centralina potrà " leggere " la differenza di rotiolamento ( sia per l'ABS che per l'ASC...) solo allorquando vi sia una differenza trà le 2 ruote dovuto o ad un " micro bloccaggio, per quanto riguarda l'ABS, o ad uno slittamento, per quanto riguarda l'ASC; del resto come si potrebbe innescare una riduzione ( o aumento ) di rotolamento se non con un, ripeto, micro bloccaggio o slittamento? In che modo la centralina potrebbe, altrimenti, "accorgersi" che una ruota ( una gomma ) è arrivata al limite di attrito? Se una gomma ha una decelerazione superiore all'altra vuole dire che, per un tempo infinitesimale, ha avuto uno slittamento dovuto o ad un bloccaggio o ad una slittata... Considera, poi, che le 2 ruote sono di differente diametro e non hanno lo stesso rotolamento, come le ruote di un'auto hanno, durante una curva, differente velocità... O no...? Per quanto riguarda i cicli di funzionamento dell'ABS sono andato un pò a memoria, ma potrei non essere stato esatto, comunque i cicli dell'ABS della SAAB erano molto alti, più degli altri... Vedrò di informarmi meglio. Se scopri qualcosa di nuovo rendici partecipi.;) P.S. Anche io ero fanatico del marchio..., io ho avuto un'AERO 900 Turbo... |
Una ruota non ha solo due stati: rotolamento o bloccaggio (= ruota ferma), perché passa dall'uno all'altro attraverso uno slittamento sempre più accentuato.
Ogni ABS interviene ad un certo punto di tale slittamento, cioè sempre prima del bloccaggio vero e proprio. Ogni impianto ha la sua soglia di intervento, tanto più alta quanto più si vuole dare un'impostazione sportiva al tutto. |
Io però ho un dubbio che avevo già scritto, la mia moto per una frazione di secondo blocca l'anteriore (su terra), com'è possibile?
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chi è che logora l'abs? :lol:
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Ecco, adesso siamo del gatto;)!
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A logica, immagino che interverrebbe nel caso che tu, dando gas e facendo derapare il posteriore, frenassi all'anteriore - e vista la situazione, direi che ti farebbe un piacere non da poco. |
... quanto la fate lunga...:rolleyes:
anch'io sono appassionato di tecnica, e tutto quello che avete detto è sostanziamente giusto, le differenze sono solo di "lessico" cioè definire piu' o meno i microbloccaggi come rallentamenti o giu di li.... Poi indiscutibilmente il sistema si è evoluto in questi 20 anni , ovvio che gli abs di oggi sono molto meglio di ieri, personalmente ho sentito un miglioramento enorme dall'abs delle mie k100rs abs e la k1200rs!!! per non parlare della frenata integrale che ho ora sulla kgt (con in piu il posteriore indipendente che trovo geniale). State quasi dicendo la stessa cosa, è solo un problema di "fede", chi l'ha provato ed è contento (compreso me) , chi non lo ha provato e parla solo per teoria e/o lo ha provato e non gli è piaciuto ; è quasi come convincere un laziale che è meglio "a roma" o viceversa....:eek: |
Dai vostri geniali post ho scoperto che l'ABS non consentirebbe di fare i burn out.
Non lo prendo più!!! |
Non ho la preparazione teorica, l'unica prova che ho fatto è con il K1100 di un amico e qualche frenatona con il post sul ghiaino.. sia sulla moto che vedendole "da fuori" l'impressione era proprio quella descritta da Lupo: una serie di micro-bloccaggi in cui la ruota effettivamente smetteva la rotazione.
Impianto "vecchio" e velocità bassa, niente di probante, solo -appunto- sensazioni. Quanto al caso limite di cui sopra.. no, non mi farebbe piacere se intervenisse all'ant se questo non sta per bloccare, indipendentemente dal motivo. Quote:
(adesso arriva Guanaco con la vel di soglia inferiore... lo sappiamo, si fa per ridere... :lol: ) |
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:confused:;) |
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Mai scritta una cosa del genere. |
Eccolo là.... :lol:
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Se la frequenza di intervento dell'ABS è - poniamo - 20 cicli al secondo, i microbloccaggi di cui parla Luponero si potranno verificare soltanto nel caso in cui la ruota si blocchi in meno di 1/20 di secondo, cioè su superfici a bassa aderenza, come sterrato, ghiaccio e simili. Questo però non cambia la sostanza dei fatti: l'ABS interviene prima che il bloccaggio vero e proprio avvenga, ma in determinate situazioni non riesce ad evitarlo del tutto. E tutto questo non cambia le cose nemmeno dal punto di vista della sicurezza, perché si tratta comunque di bloccaggi brevissimi, che non portano a perdere l'aderenza né alla caduta. |
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