La Formula 1 ha 4 ruote, le moto 2. Quello che va bene per una non sempre (o meglio quasi mai) va bene per l'altra.
Si è palato di felssione, ma è vero che il termine "torsione" va alterttanto bene se non meglio.
E' proprio la flessione,o torsione, innestata da canotto di sterzo e trasmessa al forcellone che nelle giuste maniere e quantità rende un telaio guidabile. Una flessione dall'avantreno che non venga "comunicata" al forcellone rende moooolto più complesso il buon rendimento di un telaio e la sua messa a punto.
Inoltre il posizionamento del punto d'attacco del forcellone rispetto al pignone, come ho precedentemente detto, modifica in maniera radicale il comportamento della moto. Se il forcellone è infulcrato sul motore, che funge da telaio, difficilmente si può modificarne la posizione senza intervenire sul basamento (cioè rifacendo le fusioni del banco motore, dico poco...), a meno che in progettazione non si sia preventivata tale possibilità, ma non credo sia il caso di Ducati

:sign5: :lol:

... i Problemi sono altri, e quando li metteranno a posto ...
il Telaio sarà da Irrigidire o cmq necessiterà di Rigidezze differenti da ora ...
Questa è la parte esilarante ... cercano di fare un lavoro di fino, quando servono modifiche Sostanziali !!!
(che incideranno sulle linee di propagazione nella struttura)
Ma chi non vuole capire, non Vuole rendersene conto

lo fanno in tutti i forum

http://www.daidegasforum.com/forum/a...motogp-61.html

Sten ... Perle ai porci ... Con tutto il rispetto che meritano i porci beninteso ;)

Continuo a NON essere convinto che un telaio da moto GP debba flettere ... Amen ...

che te devo dì: AMEN

Lo so sono duro a capire ....:lol::lol::lol:

per capire, bisogna aver voglia di ascoltare.....poi valutare ;)

Infatti ascolto e valuto ....pero' con la mia testa ...:lol::lol:

onestamente non mi pare...

che un telaio flette( o torce, se ti piace di più la parola), te l'ha detto pure Stoner ( e se leggi bene ti ha anche spiegato l'effetto che fà ),
ma a te evidentemente non basta, forse hai più testa di lui.:confused:

Certo che un telaio flette . E' normale ! Qualsiasi struttura complessa ha una flessione o torsione . L'ho studiato pure a scuola . La cosa che non capisco e' perché per una moto da corsa e' MEGLIO un telaio che fletta di PIU' di uno che fletta di MENO ! Ora hai capito il mio dubbio ?

A parte che flessione e torsione sono due cose diverse ....

il punto , non è se sia meglio uno che fletta di più rispetto ad uno che fletta meno,
ma bensì se è troppo rigido e non comunica....di conseguenza il pilota non saprà quando andrà per terra

Guarda faccio un ultimo tentativo:
hai presente quando un pilota da GP uscendo dalla curva accellera troppo e la moto si intaversa? Spesso dopo la prima svirgolata la moto si impunta con la ruota posteriore sull'asfalto e sbalza il pilota in avanti. Bene, se in quel caso il telaio potesse fletter molto di più di quello per cui è stato progettato il pilota non caderebbe perchè la trosione farebbe da "ammortizzatore". Però un telaio così non si può fare perchè in rettilineo e in entrata in curva sarebbe poco (o nulla) preciso perdendo di direzionabilità, in quanto fletterebbe troppo.
E' evidente che un telaio che possa modificare la sua flessibilità in tempo reale non è, con le tecnologie attuali, realizzabile. In futuro con i metalli ad effetto memoria vedremo......ma è mooolto presto.
Un telaio rigido permette, a livello di GP di avere una moto più performante soprattutto in inserimento di curva, ma priva di limite. E probabilmente qui sta la differenza tra lo Stoner Ducati e il Rossi Ducati: uno giovane e arrembante accetta di poter cadere ad ogni curva perchè il telaio non lo avvisa, l'altro più scafato e con meno da dimostrare resta nel limite del telaio e va più piano ma arriva sempre.
Ma questa è una discussione a parte.
Torniamo al telaio. Ovvio che in una moto da GP tutti i parametri siano portati al limite, per cui anche la flessibilità del telaio confronto ad una moto da strada è molto minore, ma c'è e deve esserci.
Anche perchè come ho già detto non ha 4 ruote come una macchina, che in curva per essere veloce deve restare il più possibile parallela al suolo; la moto se non la inclini non curva, e più la inclini, più cala la capacità delle forcelle di lavorare bene e la torsione del telaio anche in questo caso aiuta (e qui vorrei una volta per tutte che si intendesse torsione come un movimento inferiore a dei decimi di mm. , cioè una cosa veramente limitata, ma esistente) .
Il difficile è naturalmente compensare parti con minor o nulla torsione con parti a maggior torsione, e qui sta il grande telaista o quello scarso.
Telai famosi per la loro stabilità (ad esempio il mitico "letto di piume" padre di tutti i telai moderni) devono tale fama alla loro grande capacità di essere molto flessibili "solo" nei punti giusti.
Vi racconto un aneddoto e poi non rompo più.
Per realizzare la replica del telaio da enduro delle moto ufficiali BMW del '79 contatto Lazlo Perez, ingegnere del reparto esperienze e progettazioni telai della BMW moto, e che fu anche pilota di vaglio nell'enduro europeo di quegli anni alla giuda naturalmente di moto BMW.
Il telaio in questione è forse l'unico con uno schema e misure differenti dallo storico 247 che dal /5 fino alla Basic non ha mai subito interventi di modifica nelle sue quote di base, e mi serviva il conforto di chi lo aveva disegnato per poterlo realizzare al meglio.
Perez, che adesso è in pensione, è un persona appassionata gentile e disponibile, così abbiamo avuto modo di parlare di tante cose non necessariamente legate al mio progetto.
Quando gli chiesi come mai non riuscivo a trovare misure intere nel rilievo delle quote del telaio di serie 247 (mi riferisco al diametro dei tubi e alla distanze canotto/forcellone
canotto/attacchi motore, forcellone/attacchi motore che sono espresse in misure non ancora intere con i centesimi di millimetro....) mi rispose candidamente che per un telaio così nuovo per casa BMW (prima per poter montare il sidecar senza modifiche i telai erano con forcella Harles) fu copiato di sana pianta il letto di piume. siccome il telaio inglese era realizzato in pollici, non riuscivano a trasferire le quote di questo in dati numerici in millimetri senza delle file di decimali, così fecero le misure in pollici e disegnaro un loro telaio pressochè uguale a quello inglese sempre utilizzando le misure in pollici per comodità.
C'entra niente? Fa istess, spero che a qualcuno sia piaciuta comunque la notiziuola.

Sten, non smettere di rompere. :!:

Molto ... Piaciuta! Grazie.

Quoto Mambo, Sten siamo autolesionisti in questo campo... rompi fin che vuoi!!!

Domando, non è che si tratta semplicemente di affinare/conoscere una tecnologia nuova? Ducati ha sposato un progetto su cui ancora non c'è sufficiente conoscenza, e sta pagandone le conseguenze.

Ma in teoria... l'idea di poter intervenire su due pezzi di carbonio, anche singolarmente, potrebbe essere più facile/veloce/proficuo che rifare un intero telaio tradizionale?

E' sempre interessante leggere Sten.

Comunque, ricordate che la rigidita' infinita non esiste.

Tutto flette.

Panta flex !!!

Questa tua idea però è sbagliata.

Alla Yamaha sulla R1 stradale hanno dapprima irrigidito il telaio, rispetto alla primissima versione, fino a rendersi conto che era controproducente e quindi nell'ultima versione sono tornati indietro ad un telaio meno rigido.

Evidentemente ci hanno lavorato e studiato sopra un bel po' per decidere una tale inversione di tendenza.

Sì e questa era l'idea di partenza. Il problema è che se il progetto di base fa acqua il rischio è di dover cambiare il blocco motore, e tempi e costi vanno alle stelle. Ora se riuscissero a creare una struttura in fusione imbullonata al carter, ad esempio, per supportare il forcellone e collegata (con carbonio, alluminio o tubi in acciaio poco importa) al canotto di sterzo forse avrebbero dei risultati più genuini e più facilità di intervento nelle modifiche. Basti pensare che fino a poco tempo fa (oddio proprio poco no, ai miei tempi insomma) un eccentrico permetteva il diverso posizionamento della testa del forcellone, a seconda delle piste, sul telaio. Credo che l'incredibile aumento delle potenze abbia costretto ad abbandonare questo sistema, perchè poteva creare quel tipo di flessioni che sono dannose (così facciamo contento anche Ducati 1961) per un telaio.
Sistemato il tutto al meglio forse poi sarebbe possibile eliminare alcune parti, ad es. la fusione reggi forcellone poterbbe tornare ad essere solidale con il blocco motore. Anche se l'inevitabile aumento di rigidità di questa soluzione potrebbe tornare a sbilanciare il tutto.
Bei tempi quelli in cui un telaio di tubi di ferro acciaioso e due forcelle con poco più di due molle facevano la ciclistica di una moto da GP. Era il 1972 o '73 e la moto di Saarinen al circuito di Modena dove facevo da commissario di pista era così. Il povero Jarno in prova cadde alla curva dove facevo da commissario. Lo tirammo su alla bell'e meglio (eravamo giovani studenti che correvamo in moto per il motoclub organizzatore l'evento e di medicina, pronto soccorso, primo intervento non sapevamo nulla e nessuno ci disse mai nulla) e spingemmo la moto fuori dalla pista. Jarno ripresosi dalla botta (se non ricordo male al cocige.....o culo che dir si voglia) raddrizzò le forcelle mettendosi la ruota tra le gambe come facevamo noi con le bici da bimbi e dopo aver fatto forza con le mani sui mezzi manubri (mamma mia come erano inclinati!!!) e controllato a occhio che tutto fosse più o meno pari ripartì per le prove.
Osti adesso con questi cagoncini di spagnoli che frignano ogni volta che li sorpassano io non mi diverto più tanto, temo.