no Slim, è sempre la stessa solo piccoli aggiornamenti...;)

Ma a proposito di gopro avete qualche supporto da consigliarmi ?

Perchè non la Rally?
La V4S aggiornata dovrebbe arrivare per la prossima stagione, ricevendo gli aggiornamenti implementati sulla sorella maggiore.

Per quanto mi riguarda non è un problema , ma qualche piccola vibrazione della strumentazione lo vista , certamente era con una marcia troppo alta , non in sesta , comunque in un tratto pianeggiante , con suzuki 1000 gt in salita passo penice ho provato a mettere sesta e sale senza esitazione , anche con tracer gt , poi comunque mi sono rifatto salendo al tonale provando la parte alta del contagiri ;)

Effettivamente salendo al tonale mi sono divertito anche col nuovo transalp 750.

se ancora disponibile in prova ci rifaccio un giro.

Se queste tabelle fossero il vangelo - e non lo sono - tutte le auto sarebbero equipaggiate con dei motori turbo diesel.

Ogni mezzo, ha le sue peculiarità, e va utilizzato di conseguenza.

La Multi V4, ai 1500 giri citati, non ci sta neppure al minimo.

Semplicemente, e come è normale che sia per chi abbia nozioni elementari di meccanica, un V4 gira più alto rispetto ad un bicilindrico a pari cubatura.

Superfluo affermare che a Bologna sappiano concepire i propulsori ... se avessero voluto replicare le curve del boxer BMW, avevano già in casa il DVT che andava solo depotenziato di 30 cv.....

La scelta tra un bicilindrico da 120 CV, ed un V4 da 170 a pari cubatura, è questione di gusti.

Al netto del fatto che i cavalli sono come i soldi in banca. Alla peggio non li usi.

Dpelago Ducati MTS V4

la cosa buffa è che si tende ad invertire i piani...

come sappiamo infatti la potenza è espressione nel tempo della coppia, quindi maggiore è il regime di rotazione del motore, e a parità di coppia, maggiore sarà la potenza prodotta.

da qui il concetto di plurifrazionamento dei motori, che nascono monocilindrici e, in base alle esigenze, vengono frazionati per ottenere - nel campo delle competizioni - potenze maggiori.

detto questo, ciò che va sottolineato e di cui ci si dovrebbe meravigliare, non è tanto la potenza massima raggiunta dal 4 cilindri, ma quanto la rotondità di coppia ottenuta lungo tutto l'arco di erogazione del tutto sovrapponibile a quella di un bicilindrico.

per diretta conseguenza, il fatto che in basso sia percepita un po' meno corposa del bi/tricilindrico, non dovrebbe destare malumori bensì apprezzamento; un 4 cilindri da 170 Cv che ANCHE spinge in basso (per alcuni, quasi...) come un bicilindrico.

.... al netto di tutte le dissertazioni, c'è poi il famoso "effetto culo ". Ovvero ciò che le nostre terga percepiscono, e tramutano in sensazioni al cervello.

Io amo i bicilindrici superpotenti. Con tutte le loro adorabili contraddizioni meccaniche. Ne ho avuti una dinastia, da KTM, a Ducati, passando per BMW ed Honda.

Francamente da quando guido il V4 di Ducati, fatico a concepire un propulsore differente su un mezzo di mio gradimento.

Dpelago Ducati MTS V4

Visto che il titolo dice “chi l’ha provata”, arrivo tardi, non dirimerò le filosofiche questioni delle pagine precedenti, ma riporto le mie impressioni.

Premessa: vengo da 2 anni e 30k km abbondanti di bicilindrico Bmw (r1250r) che mi piace molto, proprio perchè è “morbido”, “rotondo”, con la 3^ ci stai in giro per delle giornate intere a passeggio, vibra il giusto, è bello pieno, non fa rumore, andando per statali non consuma molto, ma sa essere brillante e ha una spinta fantastica.

Poi per l’uso che ne facciamo s’è capito che era il caso di cambiar moto e le papabili erano GS e MTS.
La prima non mi riesce a piacere esteticamente, ma l’ho comunque provata e in caso di sensazioni buone l’avrei presa lo stesso. Ma no, non fa per me pur essendo di una facilità disarmante, non mi ci sono trovato a mio agio, questione ciclistica visto che il motore lo conosco e apprezzo.

Poi ho provato la MTS rally, in città, in montagna (sia da solo che in coppia) e su un breve tratto sterrato.

Beh, posizione e sensazioni di primo approccio ottime, quello che mi piace del motore Bmw in basso l’ho ritrovato (inaspettato) anche qui, docile, progressivo, poi se giri allegro la manopola esce l’anima vera del V4…��.
Giudizio molto positivo perchè ho trovato somiglianze e un comportamento che apprezzo proprio dove mi aspettavo non lo avrei trovato. In Ducati credo abbiano fatto un gran lavoro proprio nel dare pienezza di comportamento del motore a tutti i regimi, anche dove per sua natura dovrebbe mancare.

Ma come, e tutti i diagrammi, curve di coppia, tornanti in sesta a 30km/h?
Mica si puó dire cosí.....

Spiace! Tornanti ne ho fatti in su e giù, ma solo in II e III.

I diagrammi li ho visti qui 10 gg dopo l’ultima prova.

L’avevo anticipato che il mio apporto sarebbe stato ininfluente per dirimere la questione ��*♂️

Detto da possessore dio MTS V4, il V4 è ottimo perchè tira (più o meno) come un bicilindrico in basso ed in alto è un vero pluri-frazionato così come LC8 è fantastico perché per essere un 1300 così potente, è fruibile in basso e allunga come nessuno dei bicilindrici concorrenti . Forse il DVT in alto non riusciva ad essere da meno, ma a costo di una ruvidità ben superiore e - ameno nel caso del 1200 - di un vigore ed omogeneità sotto molto inferiore
Complimenti a Ducati e KTM che partendo da due architetture diverse hanno fatto due motori con pochi rivali per bilanciamento tra fruibilità e prestazioni.
Detto ciò, se uno non supera i 5000 giri e di certe prestazioni non se ne sa che fare capisco che non sia più di tanto attratto da questi motori ma viri su altre proposte. Alcuni si trovano bene sul boxer che è quanto di più simile ad un turbodiesel con cambio automatico, altri, che vogliono qualcosa di più elettrico, andranno su moto di qualche anno fa perché la stessa casa costruttrice ha di fatto rinnegato (forse sbagliando) un certo tipo di erogazione per seguire le best seller. Perché attaccare chi ha idee differenti? Non c'è niente di meno discutibile che il proprio piacere
Io per esempio sono rimasto molto deluso dalla XR1000 perché, pur essendo molto fluida, fino ai medi regimi sembra sotto-coppia, ma probabilmente è qualcosa di legato a come a me piace guidare e non mi sognerei mai di attaccare in termini assoluti uno dei 4 cilindri in linea giudicati migliori del mercato.

Eh va beh ... ma usi il cambio :lol::lol::lol:

Dpelago Ducati MTS V4

Diciamo che col gs si usa una marcia in più e si sfruttano più i regimi medi , comunque fino a 8000 giri ci arriva bene anche in sesta .

E si vede che in quarta non ce la fa [emoji23][emoji23]
Scherzo eh ..... ma visto che non volete lasciar tranquillo mototopo ....

Il migliore dei DVT Ducati è il 1260. Lo dico avendo avuto sia il 1200, che il 1260 tanto sulla S, che sulla Enduro.

Ciò detto, complessivamente, il motore KTM ( preso a se stante ) , è leggermente superiore al Ducati. Sia per linearità di erogazione ( per quanto lineare possa essere un bicilindrico spinto) , che per maggior semplicità costruttiva.

Il V4, a parer mio, è la quadratura del cerchio. Ovviamente, a livello di sensazioni pure, il V2 è un motore più da " maschio ".

Dpelago Ducati MTS V4

Se ricordo bene il 1260 ducati ha più allungo del 1290 ktm però ha un erogazione meno lineare ai medi, da quanto letto sui grafici :lol::lol:

Più o meno è così.

Diciamo che il maggior allungo del DVT è difficilmente percepibile, mentre l'erogazione ( ancora ) più corposa ai medi di KTM, è maggiormente presente.

Al netto del fatto di essere due capolavori assoluti di meccanica

Dpelago Ducati MTS V4

Per me l errore di Ducati con il DVT è stata quello di volerci per forza cacciare dentro 160cv per esigenze di marketing (sulla 1200). il primo DVT 1200 aveva un erogazione con due picchi ed una fase di bassa ai medi. Questa erogazione a me dava noia nella guida e mi rendeva il precedente 1200 11 gradi (ma anche il 950) preferibile. Poi cambiando l airbox con parallela riduzione di potenza a 153cv il comportamento è migliorato. Probabilmente con il 1260 hanno ulteriormente migliorato. Il V4 è la quadratura del cerchio