Hihihi...e tu da dove arrivi, direttamente con il pop corn? :angel4: :cool:

:happy1: eh eh eh he ho letto tutto sino alla fine eppoi non ce la ho fatta piu' quando ho finito il :
:happy1: :happy1:

Jetto benza a 100 ottani sul fuoco per fare solo una domanda:

Supponendo di utilizzare al meglio entrambi i freni, la misura del trasferimento di carico intacca in qualche modo la forza frenante complessiva?

passavo... :glasses8:

a casa tutto ok, finalmente ;)

Al mugello non ho mai girato...

Adria e' comunque un circuito lento, solo alla staccata del rettilineo arrivi poco dopo i 200 Km/h (con la eSSe) in 5a piena o 6a appoggiata.

Ad Adria sei sempre dietro a staccare, quindi davanti devi essere duro.
Il saltellamento, dopo lo skagazzo della prima volta, non e' pericoloso e puoi tranquillamente rimanere con il freno spremuto ;)... e' chiaro che il peso deve essere ben bilanciato !

... poi arriverai alla prima variante e dovrai staccare con la moto un po' piegata, quindi oltre al saltellamento dell' anteriore avrai anche lo sbandierameto del posteriore :lol: :lol: :mad: :mad:

Poi arrivi alla parabolica e tocchi le teste :lol: :mad:... le prime volta le tocchi piano e pensi alle gomme che scivolano, poi le tocchi piu' forte e vai per la tangente... poco dopo riprendi di nuovo grip e riesci quasi sempre a chiudere la curva... quando esageri radrizzi, pinzi, punti il prato, molli in freno, entri nella ghiaia :rolleyes: :rolleyes: :lol: :lol:

... poi compri un paio di Wilbers e hai una moto nuova, soprattutto davanti ;)

... (spamma on) se vuoi ho ancora i miei con 1000 km. e garanzia fino al 2011 ;)

ecco il mio intervento da bar... :)
al di la di quote...di grafici ecc..

in pista non ne vedo.
in offroad serio nemmeno.

ne deduco superficialmente forse , che per chi strizza la moto veramente non è adatto.cio' non significa che non sia buono...

ma non credo sia questione di peso il suo non impiego.
credo che 10 kg in piu se si traducono in vantaggi in staccate (qualche decimo ad ogni curva presumo) sarebbe ben ripagato.

una comparativa di motociclismo di qualche anno fa esauriente (in vari utilizzi) sui diversi tipi di forche..dava IMHO risultati abbastanza in linea..tra pregi e difetti di tutti i tipi..

[QUOTE=bikelink]ora che i toni son smorzati qualche ulteriore opinione personale.
Non credo se ne vedranno mai in pista anche e sopratutto perche' un sistema del genere deve essere progettato integrato alla moto e relativa struttura, anche motoristica. Una moto da pista deve poter essere modificata e regolata in mille modi e situazioni con velocita' e semplicita', inoltre richiederebbe uno sviluppo di componentistica assolutamente dedicato. E se poi non va bene o vuoi semplicemente evolvere la moto? sei fregato, non puoi mica buttare telaio e motore con tutti i relativi attacchi per sperimentare...ecco perche' le moto da pista sono in fondo (al contrario di quel che pensa qualcuno) piuttosto tradizionaliste.Esperimenti come la elf o la vyrus restano tali .
In off il sistema e' sbagliato, c'e' poco da dire, ma per l'off impegnativo il gs ha tutte le soluzioni sbagliate per definizione, cardano, ruota dietro a sbalzo, telelever che rimbalza sulla asperita' piccole anziche' copiarle. Puo' andar bene quindi per raid ove pero' sappiamo bene la filosofia di guida e' l'opposto dell'off aggressivo.
Uso stradale normale? li' io mi trovo davvero bene, come mi trovavo bene col dual cbs honda (che peraltro e' un sistema frenante e non di sospensione), ma in ientrambi i casi mi trovavo bene perche' il risultato era in fondo il medesimo: assetto piatto in staccata. E questo anche guidando veloci "puliti" infonde un gran senso di dominio del mezzo . E poter avere un assetto piatto senza avere forche regolate come pali della luce fa si che nell'uso normale la sospensione copia bene e in guida veloce (non racing ma piu' che buona) l'assetto e' come se avessi un precarico molto superiore su una forcella normale.Penso che questo sia un po' il sunto...poi e' anche vero che spesso bmw va per la sua strada a dispetto di tutto per questioni di immagine.

secondo me non è molto significativo... ;)

Il sistema ha il pregio di modificare nettamente (e migliorare a mio modo di vedere) il comportamente ciclistico di moto pesanti e non di moto da 150 kili o meno

Anche nelle competizioni motoristiche il diesel non ha quel grande succeso che ha nelle macchine che usiamo per strada....

Ringrazio per le argomentazioni tecniche, vorrei solo aggiungere (forse) due elementi:
- In compressione il telelever "allunga" l'interasse, per la precisione sul GS 1150 si arriva a 1,5cm, dato dichiarato da BMW, il Magher può confermare.
- Il telelever con il suo effetto anti-dive stressa di piu la gomma anteriore perchè se è vero che il trasferimento di carico della moto "a secco " è minore è anche vero che il pilota ed il passeggero in frenata finiscono con spostare il loro peso in avanti e questo trasferimento di carico viene in gran parte assorbito dal pneumatico.

Muttley, permetti una fonte credo inopinabile...
In compressione il Telelever di una R si comporta così:

http://www.dinamoto.it/DINAMOTO/on-l...20forks/13.gif

Quindi: l'interasse si allunga di poco o nulla (si e no 2 mm) all'inizio e poi decresce, sino a un delta di 15 mm circa, sempre poca roba. Ma di certo non aumenta di 1,5 cm.

Secondo punto:
Non è vero che con il Telelever il trasferimento di carico è minore. Con il Telelever il baricentro resta più alto perché non c'è affondamento, quindi (siccome anche il passo non si modifica) c'è più trasferimento di carico, non meno.

;)

Il freno posteriore contribuisce al trasferimento di carico all'anteriore. Infatti, basta frenare col solo posteriore per realizzare che le forche vanno un po' giù. In questo caso la sospensione davanti assorbe solo il trasferimento di carico (forza verticale), non anche la forza frenante (orizzontale).
Poiché sussiste più trasferimento di carico, c'è più pressione tra la gomma anteriore e il terreno e quindi più attrito max ottenibile per la frenata sull'avantreno. Naturalmente, si aggiunge anche l'attrito del posteriore (se non slitta).

;)

Certo.
Su moto pesanti la costanza dell'assetto, il mantenimento dell'interasse e l'andamento dell'avancorsa nelle varie condizioni sono cruciali per la stabilità del mezzo.
Ci sono ovviamente moto molto pesanti senza Telelever, ma hanno in genere passi pronunciati e avancorse di tutta sicurezza, cose che poi si pagano in agilità.
;)

La fissazione delle quote e il controllo dinamico (che poi restituisce grafici) sono fondamentali nel progetto di una moto. Chi usa la moto opera settaggi su una base che è già stata pensata e realizzata da altri.
Poi è chiaro che molte regolazioni sono individuali, vanno per esperienza o per sensazione (anche con le controindicazioni che talvolta ciò comporta).

In off il Telelever non va per tutta una serie di motivi. In frenata su terreni accidentati, come ho illustrato, il Telelever ha l'inconveniente di perdere carico sull'anteriore e innescare variazioni di aderenza più pronunciate che con steli telescopici tradizionali.
Questa condizione può insorgere anche su strada normale quando si stacca violentemente e subito dopo si trovano asperità.

;)

Perdonami se insisto, ma non ho ancora capito.

Sia a il trasferimento di carico, A la massima forza frenante sull'anteriore e P la massima forza frenante sul posteriore. Poichè l'asfalto è uguale per ant e post, e presumendo le due gomme della stessa mescola, il coefficiente di attrito sarà uguale all'anteriore e al posteriore, quindi la massima forza frenante applicabile sarà data esclusivamente dalla componente verticale della forza agente tra pneumatico ed asfalto.
Poichè non ci sono forze oscure in gioco (e finchè non andiamo troppo veloci :lol: ), il totale del carico verticale sulle due ruote della moto sarà sempre pari al peso della moto.

La mia domanda, posta formalmente è: "vale l'equazione (A + P) = (a * A) + ((1-a) * P) per ogni a" ?

Se -come credo- la risposta è si, allora chi se ne frega del trasferimento di carico, col telelever va meglio perchè la moto non affonda e non si scompone.

la mia osservazione (da ignorante..e lo ammetto) è che se in staccata si guadagna, cioè si frena dopo mi pare di capire , un vantaggio sui tempi dovrebbe esistere..e quindi a maggior ragione interessante x le gare.
cmq sia..una birra...a tutti.. ;)

Io non sono un tecnico come blacktwin e non vado in pista...

ma un ammortizzatore è tarato per un determinato uso e per funzionare in un range di carico, deve lavorare essenzialmente sia in accelerazione che in frenata, oltre ovviamente a velocità costante della moto, e garantire sempre un ottimo accoppiamento gomma asfalto

Ora se il trasferimento di carico di una moto da pista è dato dalla spinta decelerazionale di una moto da 150 kili più pilota è ovvio che il range di carico in cui dovrà lavorare quest'ammo sia completamente diverso dal range di carico cui deve lavorare l'ammortizzatore di una RT in frenata con due persone a bordo e carichi per le ferie.....

come dire la propulsione migliore per gli aerei è la turbina, per i camion il motore a scoppio.......anche se applicazioni di turbine ai camion sono stati tentati e molti aerei girano ancora con un boxer BMW dietro l'elica

non vorrei che fosse passato inosservato questo commento assolutamente costruttivo.:lol: :lol: :lol: :lol:

Puoi insistere quanto vuoi, ci mancherebbe. I forum sono fatti apposta. Solo, non sarò sempre presente...

Joe, tu intendi dunque riferirti alla capacità frenante globale massima, prodotta con entramnbi gli assi, indipendentemente da quanto sia distribuita davanti e dietro... Se è questo il tuo quesito allora, certo, il trasferimento di carico non gioca alcun ruolo. Questo perché la forza d'attrito dipende linearmente dal carico gravante. Tolto carico e attrito su un asse c'è l'equipollente di carico e attrito sull'altro. Quindi, supponendo di avere sempre - come dici - la massima forza frenante possibile davanti e dietro, il trasferimento di carico non gioca alcun ruolo.

In verità, la relazione non è proprio sempre lineare, dato che subentrano gli effetti del lavoro di deformazione sul pneumatico che rendono preferibile una frenata con maggior carico davanti. Inoltre, frenare solo davanti o davanti e anche dietro può fare una differenza per la stabilità della moto, specie se non si ha una buona aderenza, se si è in curva, se si blocca il posteriore, ecc. Se però rimuoviamo questi aspetti, allora il tuo ragionamento fila.

In quanto al Telelever, portando su strada perfetta più carico all'anteriore, esso scarica di più il posteriore. Quindi all'atto pratico la frenata dietro può più facilmente bloccare la ruota. Questo può sembrare contrario alle aspettative, dato che nella pratica una moto con anti-dive più difficilmente alza il sedere di una con forche telescopiche. Però, bisogna ricordare che una moto alza il sedere non solo per lo spostamento di carico, ma anche per la variazione delle sue quote, ciò che determina la sua sensibilità alla coppia di ribaltamento (data dalla combinazione del trasferimento di carico e della forza frenante anteriore).

Questo lo si vede molto bene nel link qui sotto. I due scooter sono del tutto simili, ma uno ha anti-dive, l'altro no. Entrambi vanno a carico totale nullo sulla ruota posteriore e sono soggetti allo stesso momento frenante, ma uno solo si alza. Questo illustra che non è il carico gravante da solo a fare la differenza.

http://www.atnet.it/lista/aniscooter.gif

In sostanza, una moto con anti-dive arriva più facilmente al blocco della ruota posteriore, una senza alza più facilmente le terga. Se sopraggiunga prima una condizione o l'altra dipende da caso a caso. In effetti, ricordo che col GS il blocco del retrotreno con il pedale s'innescava molto facilmente (indipendentemente dal cardano), non così sulla carota.

;)

Usti che bello questo col disegnono che si muove:drinkers: :happy1:

Smettero' di ridere nel 2007 :lol: :lol: :lol: :lol::mad: :mad: :mad: