Appunto… in pista!
Con ritmi da pista, pneumatici da pista e… pressioni da pista!
Non so quanto il discorso valga su strada


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giuro che quella spiegazione michelin non la capisco.

Io solo parzialmente: ci sta che con materiali, sollecitazioni e pressioni da pista i parametri cambino… ma tra la pista e la strada c’è un mondo!

Anche se qualcuno la domenica sembra non saperlo! [emoji1787]

Per strada cambiano anche carcasse (più morbide) e mescole (che lavorano a temperature più basse).

Le pressioni sono decisamente più alte e per moto stradali si attestano a non meno di 2,4-2,5 davanti e 2,5-2,6 dietro… meglio 0,1-0,2 bar in più.

Nel dubbio è sempre bene stare vicini a quanto indicato sul libretto.

Per me questa è la bibbia… per chi sa il tedesco:

https://youtu.be/KJY7j-PjXug?si=rNPUlaFd1xIvnO78

Ma… sempre per strada, con il freddo alziamo o abbassiamo ? Sono curioso !

Aspes… me lo spiegarono così

Gonfiando di più il pneumatico la superficie che viene a contatto con l’ asfalto è minore quindi, a parità di energia, la mescola genera più calore e nel contempo c’è anche un minor contatto con l’ asfalto freddo.

Minor contatto con l’asfalto nel caso di pressione alta:
- minor trasferimento di calore tra pneumatico e asfalto freddo per la minore superficie di scambio, il caldo rimane nel pneumatico
- minor movimento del pneumatico quindi minor temperatura, pneumatici più freddi
Si può scrivere tutto ed il contrario di tutto.
Solo i costruttori che misurano pressioni e temperature sanno bene come funziono i loro pneumatici.

quando l'ho scritto io ero il saputello che fa la punta alle matite.

Triumph Tiger Sport 800
 

Dipende… dallo scopo che ti prefiggi: se l’obiettivo è girare tutto l’anno con gomme che - a temperatura d’esercizio - abbiano la stessa pressione e quindi un comportamento più simile possibile, la pressione invernale “a freddo” ( cioè misurata prima di partire) dovrà essere superiore a quella estiva.
E si fa con un manometro [emoji6]

Se l’obiettivo invece sarà uniformare il grip, varrà il contrario, e in inverno bisognerà tenere una pressione inferiore, per favorire le deformazioni della carcassa e scaldare di più la gomma
In questo caso a regime le pressioni differiranno di diversi decimi, tra estate ed inverno, e per ottenere questo si può fare riferimento all’RDC, mantenendo sempre la stessa pressione indicata: il risultato sarà quello che ho detto sopra.
Bisogna però essere consapevoli del fatto che in estate si useranno gomme parecchio piu gonfie

guarda che appunto bim ha dimostrato che si dice tutto e il suo contrario,facendo due affermazioni contrarie che apparentemente son giuste entrambe.
Ma quel che diceva gonfia e' scritto su tutti i manuali di uso e manutenzione da tempo immemore . Si vede appunto che in pista con quelle gomme le cose son ben diverse.

eh appunto, come se carcasse, mescole e forze in pista avessero qualcosa a che spartire con l'uso su strada pubblica. Da una parte, solo massima prestazione per 1h e mezza.
Dall'altra, prestazione, constanza di rendimento, rumorosita, comfort, adattamento a temperature diversa, pioggia e durate di migliaia e migliaia di chilometri.

veramente avevo cercato di scrivere che ci sono due fenomeni opposti e concomitanti, quello interno al pneumatico e quello indotto dalla deformazione della sua carcassa a contatto con l'asfalto, e che nessuno può sapere a priori quale prevarrà perchè dipende da mille fattori.
E quello che dice Michelin vale, mutatis mutandis, in pista quanto in strada.
Tutto dipende dalla carcassa.

Ma va beh, oggi mi interessa anche meno del solito polemizzare sulle moto.

La moto non e’ una certezza.
In pista sulla stessa moto 2 campioni del mondo hanno sensazioni totalmente diverse, uno non la “sente” ed uno non se ne accorge.
Su strada la forbice si allarga ancora di più perché le variabili sono ancora in numero superiore…..
Tempo fa ho riportato a casa la moto di un amico/ collega che era caduto da fermo causandosi lesioni gravi.
Io allora avevo la S1000R nuova e la moto era una S1000RR anch’essa nuova. Non riuscivo proprio a guidarla, a curvare. Fatta la pressione come per la mia, la moto divenne di una precisione quasi esagerata, ancora più sincera della mia al punto che non mi accorsi neppure della posizione di guida più costretta.
Il collega/ amico mi disse che per lui invece la moto era perfetta, booh…con le gomme sgonfie….secondo me.
Era l’inizio di Maggio nella bergamasca.
Ps, gonfiaggio fatto non a freddo ma durante il viaggio proveniente da pressione troppo bassa e fatto presso una stazione di servizio con pompa/ manometro che era lì a disposizione.

Quindi Manometro di una imprecisione assurda....

… e gomme già calde!
Binomio dai risultati quanto meno fantasiosi [emoji23]

Ma probabilmente in quel caso bastava buttare dentro un po’ più aria in quantità a caso per avere un beneficio [emoji6]


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Forse è meglio parlare di pneumatici in una discussione apposita, piuttosto che in quella della Tiger 800...in amicizia eh

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tornando OT vi segnalo alcune aree ove la moto effettivamente appare un pò cheap, sempre comunque in maniera completamente accettabile rispetto al prezzo.
Parlo della leva della frizione non regolabile, e purtroppo distante parecchio, della pedalina del cambio, dell'aggancio della sella e della finitura dello scarico.
Nulla di realmente criticabile ma è giusto segnalare. Anche il plexiglas, seppure ben protettivo, è un pò povero all'aspetto e la maniglia di regolazione un pò grossolana. Va detto che io sono un osservatore iper critico delle mie moto quindi il mio giudizio va sempre tarato rispetto alle mie fisime da perfezionista.
Ciò che assolutamente non ha un minimo difetto è il motore, davvero sbalorditivo.

per quello che costa direi che non ti puoi lamentare, pensa (e penso) a certi prodotti 2025 ducati che qualitativamente li vedo parecchio male..

ho visto la panigale 2025 dal vivo e le plastiche scure sono OSCENE e indegne di uno sputer del bangladesh, figurati su una moto da oltre 30k

fatto altro giretto stasera, rimane una ciclistica difficile da interpretare per la grande reattività. Alla guida ogni comando al manubrio, ed ancor più quelli inconsci che si 'impartiscono' con glutei, cosce e gambe determina un effetto amplificato che occorre poi correggere, peraltro con facilità perchè in questo caso la reattività viene in soccorso. E' l'effetto combinato di molti fattori, poco interasse, forcella in piedi, manubrio molto alto e molto largo, mono ammortizzatore progressivo nella molla ma senza link. Se si guida super impegnati e con il coltello fra i denti diventa una moto veramente efficace, maneggevole oltre ogni immaginazione e che si guida con il pensiero, molto ma molto forte data la spinta del motore ad ogni regime ed in qualsiasi marcia.
Ma mal digerisce la guida fluida e veloce, non risultando in questo caso particolarmente precisa, insomma non la classica moto che va esattamente nella traiettoria ove volevi metterla. Attenzione, non è affatto instabile, è solo per me eccessivamente reattiva. Ci sarebbe di sicuro da lavorare sul mono, con una molla lineare che penalizzerebbe il confort ma darebbe maggior rigore, e sui pneumatici.
Per adesso con la XR900 stanno due a due, meglio, per i miei gusti di guida, la ciclistica ed i freni della BMW, nettamente meglio il motore della Triumph, un gioiello, e pure la comodità.

La Tiger nasce dal progetto 660...il telaio quindi probabilmente paga pegno...con il telaio della Tiger 900, la storia sarebbe probabilmente diversa

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il telaio è lo stesso ma cambia la zona del cannotto con misure leggermente più conservative, 99mm di avancorsa per la 800 contro 97mm per la 660, 23,8° contro 23,1° di inclinazione.
Anche l'interasse, davvero estremo, è microscopicamente maggiore, 1422mm contro 1418mm.
Sono quote davvero molto contenute, troppo per me, soprattutto l'interasse.