Gs non mi sembra abbia peso in alto;)

Vero. Normalmente e' sulla sella. E pure tanto. :lol:

In molti casi :lol::lol:

Le crossover e ancor più le endurone e ancor più quelle coll'anteriore da 21" tendono ad avere il baricentro più alto in termini assoluti. Sarebbe bello portare avanti questa ricerca basata su misurazioni effettive che fece l'utente Wotan. Si vede che anche se la KTM SAR '21 rispetto alla precedente vede scendere il baricentro di 6 cm e la GS 1250 di 5 cm rispetto alla 1200 immediatamente precedente (il che, avendole guidate le due GS, per me dà uno svantaggio netto in percorrenza di curva e un vantaggio altrettanto netto nella trazione immediatamente disponibile alla prima riapertura del gas), in valori assoluti rimangono moto alte.
Nonostante sia una questione trita e ritrita, la maggioranza dei motociclisti continua ad avere un buon numero di convinzioni assai errate sull'effetto di questo parametro nella guida. Anzi, direi che è la singola questione su cui sono più diffuse credenze errate, forse ex aequo con la scorrevolezza della forcella.
Va anche ricordato che il baricentro è quello del sistema, e l'influsso del conducente posizionato sopra è tanto maggiore quanto più pesante e alto è lui e leggera è la moto. Infatti, pur essendo uno svantaggio netto in tutti i transitori dinamici (accelerazione, frenata, rollio etc.), un passeggero fa aumentare la velocità in curva potenziale, una volta che la moto è appoggiata in piega per bene.

Ecco perché prendo paga anche da chi viaggia in due
Ahahaha

perché secondo te il tempo in moto si fa sulla percorrenza? cavolo dev'essere per quello che le moto 3 girano in dieci secondi meno delle gp :lol:

Il tempo sul giro lo si fa a pranzo.
Io mangio poco poco e quindi recupero sugli altri ahahah

Provata tre volte il 1250 , su percorsi conosciuti, mai notato differenze ciclistiche rispetto alla mia 1200 :rolleyes:

La principale differenza ciclistica tra un GS boxer qualsiasi e un qualsiasi altro tende a essere la presenza di ruote in lega o a raggi. C'era giusto un pizzico di apertura dello sterzo nel 2004-07, con alleggerimento dell'anteriore in statico e aumentino di angolo cannotto e avancorsa (parliamo delle versioni non-adventure, le adventure sono state sempre un po' più chiuse in omaggio alla scelta di BMW di sveltire le quote al crescere della massa totale della moto, sui boxer almeno); poi hanno capito anche loro che la filosofia del 1150 era superiore e l'hanno riattualizzata con mezzi attuali, superiori. Non so a memoria l'evoluzione delle quote ciclistiche 1200 LC-1250, ma tenderei a darti ragione. Invece la diversa distribuzione delle masse la si vede bene nella citata tabellina di Wotan: il centro di massa arretra un pochetto e scende apprezzabilmente. Infatti la moto è molto più facile da guidare e va meno forte a centro curva, tanto più quanto cresce la "velocità" della curva.

Anche tra diversi Tipologie/Marche di pneumatici cambia parecchio la guida , con la stessa moto . Dopo due treni di metzeller next o provato continetal tck 70 una altra moto nella guida , me ne sono accorto alla prima rotonda :lol:

Sdraiato a pelle d'orso?

Mi spieghi perchè?

Perché alza il baricentro del sistema, che fa quindi una curva più veloce di quella dei contatti ruota. Ovviamente la fa sempre, perché pieghi, ma la fa tanto più quanto più a) le gomme sono strette b) il baricentro è alto, in quanto più è alto più si "allontana" in piega dai contatti ruota a terra, "tagliando" la curva.

Poi hai tutto il resto in peggio: trasferimento di carico più intenso, il che non è necessariamente un male ma lo è sicuramente nella misura in cui comporta un beccheggio più intenso e un forte scarico dell'anteriore in accelerazione, maggiore tendenza all'impennata, attacco della forza frenante anteriore che dev'essere più progressivo, carico statico anteriore ridotto, quindi necessità di essere molto sicuri nei comandi per gestire le variazioni di aderenza potenziale della ruota anteriore, maggiore compressione della molla posteriore in piega rispetto a quanto già si verifichi a moto dritta (e nella precarica - rimedio molto parziale - o nella scelta della molla bisognerebbe tenerne conto), deformazione più intensa della carcassa della gomma nei trasferimenti di carico e necessità di adeguare le pressioni, e ovviamente la massa assoluta superiore da fermare o accelerare. E probabilmente molto altro che non mi viene neanche in mente. Ma... a moto assettata in curva e gas costante, sei più veloce a parità di piega o pieghi meno a parità di velocità. Sarebbe lo stesso o anche meglio se la tua testa pesasse 80 kg, busto e braccia 10 e tutto il resto altri 5.

...ma la vera domanda sarebbe: se ci vai solo su asfalto o quasi, che minkia te ne fai del 21"?

Inviato dal mio SM-F721B utilizzando Tapatalk

esatto.
Ma soprattutto: perchè pretendere che una moto con quote ciclistiche pensata per uso sfacciatamente spostato verso l'offroad debba avere il 19 per essere azzeccata? Se non vuoi una moto così, comprane una delle altre 1000 tra europee giapponesi e adesso pure cinesi tutte uguali, tutte con la stessa linea, tutte col tris di valige, tutte per portare in giro la passeggera.

:lol::lol: non mi sono Sdraiato , semplicemente accorto della maggior maneggevolezza , dopo due treni di next che scendevano rotonde e lineari in piega con tck70 ho trovato una moto nettamente più svelta nei cambi direzione, anche se non mi sono mai piaciute del tutto , rendono avantreno troppo leggerino e sensibile a ogni minima variazione in percorrenza di curva .(dovuta ai.tasselli non certo per mancanza di grip)

Posso risponderti per me: la Dominator e la Tiger 800 XC - che sto per mettere in vendita - sono state tra le moto che più ho goduto. La Tiger direi che la apprezzo molto, tra quelle avute la considero seconda solo alla Fireblade, nel complesso.

Le moto con il 21" offrono una guida estremamente disimpegnata con una resa fino a velocità intorno ai 120 kmh molto buona su strada, se gommate a tale scopo. Peccano in maniera drammatica solo nei transitori di frenata molto impegnativi intrapresi a moto già molto piegata, PUNTO.
Tendono a essere spaziose a bordo e piuttosto alte da terra almeno rispetto alle moto stradali di paragonabile comodità, il che significa che offrono una buona possibilità di piega prima di grattare qualcosa. Tendono anche a essere un (bel) po' più leggere delle turistiche stradali di paragonabile comodità e cilindrata. Sono più generose sulle buche e i dossi rispetto alle stradali turistiche, almeno a parità di gamma.

E naturalmente se ti viene voglia, o necessità, di mettere le ruote fuori dall'asfalto, si comportano meglio di una stradale.

Sinceramente anzi, tolte le supersportive, le iper e super naked e un pugno di naked medie molto sbilanciate sullo sportivo (Street, Tuono 660, Duke e Monster), oltre a due moto anomale come la S1000XR e la Multistrada Pike's Peak, io penso esattamente l'opposto: cosa me ne faccio di una moto 17"/17" per andare per strada? Non ce n'è praticamente nemmeno una che non "finisca" sull'asfalto entro 5 km di curve, nella bella stagione, prima di raggiungere l'andatura che reputo divertente e tale da giustificare il dispendio di denaro associato all'esercizio di una motocicletta.

[mention]Zel [/mention] qual’è il falso mito circa la scorrevolezza della forcella?


Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk

Ho avuto anch'io un Dominator all'epoca ma ero un pilota veramente mediocre, quindi non fa testo

Con la Stelvio e il suo 19" (epoca pilota decente) mi sono trovato bene

Il 21 a naso non credo mi piacerebbe ma non dubito si possa andarci bene ...non sul monster come giustamente hai scritto anche perché, a parte tutte le considerazioni del caso, è più grande della moto [emoji1787]

Inviato dal mio SM-F721B utilizzando Tapatalk

Col 21 ho avuto il kle , tenuto 7 anni e 50000km, mi sono divertito , in piega capitava di toccare i piolini delle pedane pero' con sv 1000 mi sono divertito di più :).