Certo, ovviamente.
Era per fare capire agli gnucchi che solo l'albero con la frizione chiusa ha il rapporto inserito.
Durante la cambiata le due frizioni slittano permettendo l'inserimento di un rapporto diverso, mantenendo sempre la trazione.
È per questo che, per quanto possa essere "lungo" il tempo di slittamento, un cambio del genere sarebbe più redditizio su un mezzo sportivo, che fa della velocità (del mezzo) il suo motivo di esistere. [emoji6]

a me num me pias...

Avute 3 di moto con il DCT (vabbè, 1 era l’integra...:lol:)

Per il terrore dei tornanti, col manuale rischi di sfrizionare male e farla spegnere, lo DCT di accelerare male è darle dei strattoni.
Come detto da Big ed altri, tutto lo risolvi pelando il freno posteriore.
Sanny, non puoi chiedere “come va”...
Esisteranno sempre i puristi dell’antica frizione... anche se nel campo sportivo professionale non esiste più :lol::lol::lol: (dalla Rekluse - o come si scrive - alle Seamless - si scrive così? :lol:-) pare serva solo per partire oramai.
Ad ognuno la sua senza se e senza ma.
Provarla? Anche qui, gli affezionati rimaranno alla frizione a leva, altri no.
La GW? Senza il DCT non ha ragione di esistere - vedi il Prof :cool:
Il DCT esiste da 10 anni. Ancora sento problemi sul cambio....e per favore non cercate i peli sull’uovo. Conosco persone con DCT con sopra oltre 60-70mila km senza il minimo problema.
Io personalmente mi ci sono abituato immediatamente senza mai rimpiangere la leva e pedale. Per gli amanti della guida sportiva, il DCT a parità di motore starà sempre quel metro, e più, davanti al manuale in qualsiasi situazione.
L’elettronica di cambiata è nettamente superiore e poi veloce della cambiata manuale. Senza, poi, far spegnere il motore in nessuna condizione. Mai.
Alzi la mano a chi non gli sia mai successo 1 volta :lol::lol::lol:

Il DCT è a molto più avanti al quick shift (uso attualmente quello Ducati che ritengo molto superiore a quello del boxer Bmw).

Con il DCT 1 cosa non puoi fare: le sfrizionate :lol:

Video di 10 anni fa


[YT]https://www.youtube.com/watch?v=e4LmL_QzpSU[/YT]

Ne approfitto per chiedervi un parere sul DCT montato su AT del 2017: è già una versione "affidabile" oppure sono stati fatti sensibili miglioramenti nei modelli più recenti ?

Vabbe' ma se una casa come Honda ritenesse davvero che il DCT le darebbe un vantaggio su moto sportive in termini di prestazioni, perche' non dovrebbe montarlo?
Perche' "pare brutto" la moto sportiva automatica?

Esatto @dab68 , il video che intendevo era proprio quello. Dal minuto 2.40 [emoji106]

Perché tanto non si potrebbe usare nelle competizioni, e progettare un motore che lo possa prevedere (non si può semplicemente aggiungere) per montarlo su una moto che poi non lo potrebbe avere per il suo scopo primario, sarebbe costoso ed inutile.
In più c'è anche il discorso, non secondario, dei 10 kg di peso aggiuntivo, che su una supersportiva sono, comunque controproducenti.

Purtroppo non faccio parte di quelle persone
Il DCT mi ha dato problemi e come
AT 1000 del 2017 , dopo i 40000 km il DCT ha iniziato a dare problemi, all’inizio bloccandosi in una determinata marcia senza poterla cambiare e non dando la possibilità di riaccendere il motore nel caso venisse spento
Ma lo faceva solo in condizioni di calore estremo , tipo 38 gradi in estate
Poi ha iniziato a farlo più spesso e anche a motore appena acceso
La cosa peggiore è che in Honda non sapevano che pesci pigliare perché non esisteva un precedente simile
Alla fine di tutto ho scoperto che il problema era causato dal motorino attuatore del sistema DCT
Le spazzole non facevano bene contatto perché il loro supporto si deformava con il calore, sino al punto di rompere un carboncino
Dopo la riparazione e la modifica che ho realizzato personalmente ho acquistato un attuatore di riserva che mi porto sempre appresso
Fortunatamente si smonta facilmente, tre bulloni e uno spinotto


Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk

Non so se è stato già scritto qui sul forum ma molti possessori di moto con DCT (specialmente AT CRF ) lamentano una distribuzione del peso sbilanciata che comporta, quando si tolgono tutte e due le mani dal manubrio, uno sbandamento rapido ed eccessivo della moto da un lato. Le aziende, a loro difesa, dichiarono che in moto non si deve mai lasciare il manubrio e cercano di mettere la storia a tacere.. credo che Honda al riguardo abbia diverse contestazioni aperte.. qualcuno ha notizie più dirette?

tiri la leva della frizione e metti la marcia che vuoi.
sono antico

Grandissimo ritorno dopo piu di due anni di Tricheco!

Giusto, grandissimo Tricheco. Me pias! :)

@jovanniDG, non ho notizia di questo, ma sono alcuni anni che non seguo più gli sviluppi Honda.

...tendenzialmente le mani dovrebbero stare sul manubrio, ...almeno una...

Mettiamola così, nel mondo dell'internet si scrivono in sacco di cazzate.
Sui gruppi FB poi, ancora di più.

Il discorso dell'attuatore invece, l'avevo già letto proprio da chi ha scritto sopra, ma non ho notizie che sia un difetto ricorrente.
Così come qualche sensore del cambio che va in tilt, ma anche qua i numeri sono risibili.

Poi certo, quel che non c'è non si rompe. [emoji41]

Giusto mani su manubrio sempre ... ma chi di noi non ha mai tolto tutte e due le mani dal manubrio almeno una volta e per qualche secondo ??.. a me da pischello è capitato.
E comunque sta cosa che la mia moto dovrebbe " pendere" da un lato per il peso di un cambio dct non so se mi lascerebbe indifferente.. bo? Da capire se chi ha questo cambio avverte queste sensazioni... io non lo ho il DCT e non penso di volerlo in futuro..dal 1980 tiro leva frizione e schiaccio pedale cambio

Inviato dal mio SM-G965F utilizzando Tapatalk

permettimi di dissentire: se fosse come dici supponiamo che entrambe le frizioni comincino a slittare e diciamo che che entrambe sono , passami il termine poco tecnico, attaccate al 50%, avremmo i due alberi che trasmettono il movimento alla trasmissione che girano a velocità diverse cosa impossibile.Gli alberi ruotano contemporaneamente, ma solo uno dei due, quello che di volta in volta è collegato alla frizione che in quel momento è in posizione “chiusa”, trasmette la potenza del motore ad uno dei due alberi di uscita (paralleli tra loro, uno per i rapporti pari e l’altro per quelli dispari).
Il principio è quello di far trovare già innestato il rapporto successivo, tenuto in una “folle” virtuale dalla frizione associata – esempio, quando siamo in terza è innestata anche la quarta, solo che la frizione che gestisce la quarta è staccata -, in modo tale che, al momento del cambio marcia (gestito dal pilota o dalla centralina se si sta guidando in modo del tutto automatico), tutti i tempi morti dati dalle fasi di stacco frizione-innesto marcia-riattacco frizione vengano annullati. Si ottengono così cambiate molto veloci e fluide si parla di 30-40 millisecondi

Esatto (quelli con su i numeri nell'immagine girano alla stessa velocità) perché collegati direttamente alla finale.

Quelli su cui ingranano a monte girano ovviamente a velocità diverse, e le due frizioni (che sono tirate al 50% e quindi consentono slittamenti pur trasferendo coppia) slittano.

La mia AT con DCT , quando tolgo le mani dal manubrio ha sempre puntato leggermente verso destra
E questo indipendentemente dalla gommatura, dal loro bilanciamento e regolazione varie delle forche
Mio figlio che ha iniziato da poco a guidarla lo ha notato anche lui.


Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk