Per me quella barra può essere pericolosissima....non metterei mai quel casco...



__________________________________________________ ____

Con quale causa dici che è pericolosa? te fai fai parte di quelli che x caso dicono che i dobermann son pericolosi solo perchè l'ha sentito dire? o hai argomenti con dati di fatto o prima di dare sentenze pensaci: ogniuno può dire quelle che vuole ,ma affermare che è pericolosa mi sembra ..................:(

Alex 62: ECE 22/05 è il tipo di omologazione attualmente vigente in Europa, devi vedere se dopo il numero di omologazione c'è una J - P oppure NP come nella foto qui sotto:

http://www.motoservices.com/accessoi...e%20casque.jpg

La barra ha una minima funzione di protezione del mento, ma poco di più di una visiera lunga di un jet credimi.
L'unica vera protezione del viso sarebbe una mentoniera con tutti i crismi del caso in quanto ha dimensioni tali da coprire una parte del viso.
La barra (che effettivamente è in acciaio) in caso di urto non si rompe ma non garantisce una sezione adeguata a difendere il viso oltre a fungere da elemento per far ruotare il casco.

Solo se indichi la lettera ti posso dire come è stato omologato, ma (pur con il beneficio del dubbio) dubito che sia stato catalogato P cioè integrale, che è l'unico che protegge il viso.

Bye

No, faccio parte di quelli che cercano di usare il cervello senza credere supinamente a tutto quello che ci propinano i costruttori...ad esempio nessuno dice che i caschi da fuoristrada nonostante siano integrali, per il semplice fatto che hanno una mentoniera pronunciata, allo scopo di far passare più aria, diventano molto pericolosi per il nostro collo in quanto una mentoniera così, in alcuni casi, può agire da leva...non per niente sono poi stati studiati i vari collari, tipo leat brace, che cercano di ovviare a questo, ma che quasi nessun amatore o dilettante indossa...
Ora tu immagina cosa può succedere alla tua testa in caso di incidente se qualcosa aggancia la barra dello schubert che purtroppo è "molto" esposta, a differenza di una mentoniera sia di integrale che modulare, ed ha pure una forma ideale per essere agganciata....purtroppo nei test questi casi non è possibile simularli....quando si vede un oggetto come quello dev'essere il nostro buon senso a farci decidere... e ti ho già detto come la penso su quello "staccateste"...


ps: anche sui dobermann (come i rottweiler, i malinois, i pitbull etc) non la penso come tu credi che io la pensi..........;)

...Nel mio c'è solo "ECE R22-05" Gepruft :rolleyes: (N.B.: lo comprai da Hein Gericke a Regensburg in Germania)

Si, ma che casco è?

In alcuni casi (nei jet) viene omessa la lettera J in quanto è evidente che è un jet......basta guardarlo :lol:

Se fosse il J1 allora, omologato senza alcuna lettera, significa che è catalogato come jet e la barra non ha alcuna funzione protettiva. :cool::cool:

Bye

Ho lo Schubert C2

Strano, da quello che so io il C2 è omologato integrale, quindi con lettera P, infatti non si deve usare aperto.

Le lettere NP per mentoniera non protettiva e P per mentoniera protettiva derivano dal punto 2 del regolamento ECE ONU 22-05 dove è stata introdotta la prova in questa zona del casco.
Infatti Nolan ha annunciato che omologherà tutti i suoi modulari sia come jet che integrale.

Bye

ho trovato nel j1, c'è la J come sigla quindi come già sapevo è della famiglia dei jet, ma la barra non è in acciaio ma in altro materiale leggerissimo ? in tutti i casi non sporge minimamente dal casco ed è a filo della visiera quando è chiusa .

La visiera è una lastra di policarbonato....può essere più o meno spessa ma sempre policarbonato, quindi un materiale molto resistente alla rottura, alla perforazione, alla trazione ma però abbastanza flessibile....in caso di botta contro un corpo contundente una visiera si flette....se non hai quella barra il corpo in questione scivola via, se hai la barra si aggancia....
Anche nel caso che la direzione del corpo sia dal basso verso l'alto c'è poco da ridere....

Alex la barra è in metallo, così viene descritta nel catalogo Schuberth.

Concordo con quanto detto da Rigel circa la visiera.

Bye

Proporrei di evidenziare questa discussione sul Walwal, per dargli la massima visibilità.

Quando ho detto "molto esposta rispetto a quella di un integrale" intendevo che la mentoniera di quest'ultimo va a chiudere di più sotto il mento...la barra dello schuberth si trova, invece, posizionata più avanti rispetto al mento, il che abbinato a quanto ho detto prima sulle visiere crea la situazione di pericolo.

...e ripeto: NESSUN tipo di test per le omologazioni dei caschi può prevedere che cosa puoi incontrare durante un impatto in caso di incidente, proprio perchè ogni incidente fa storia a se....si limitano a valutare le caratteristiche di resistenza a perforazione, compressione etc della calotta.

avrei predisposto una scheda che illustra la prassi di omologazione se interessa poteri postarla ma non so come mettere le immagini che non siano caricate sul web.

Mi fate sapere, sempre se interessa.

Bye

Dato per scontato che l'integrale sia più protettivo di un Jet, visto che tra i tuoi denti e il resto del mondo c'è qualcosa in più, per quello che riguarda il J1 ritengo che, volendo usare un Jet (le scelte sono squisitamente personali), il J1 rimanga sempre più protettivo di uno che la barra non ce l'abbia. E' vero che la barra si potrebbe agganciare a qualcosa, ma è anche vero che, senza barra, al qualcosa ti si potrebbe "agganciare" il mento.
Detto questo l'integrale è meglio.
Il modulare o apribile che sia? Gli unici vantaggi che gli riconosco (se di vantaggi si tratta) sono di non doverlo togliere quando ti fermi un'attimo dal giornalaio, tabaccaio, ecc... in osservanza delle disposizioni di PS, ovvero di poterti fumare una sigaretta senza togliere il casco e doverti risistemare le orecchie quando lo rimetti (se lo apri mentre sei fermo in mezzo al traffico ti possono "centrare", come è successo a me).
Infatti, se lo tieni aperto mentre vai, hai solo un Jet più pesante, se lo tieni chiuso, non era meglio un'integrale (certamente più leggero e, forse, più resistente)?

Interessa moltissimo.
Per inserire un'immagine, ti conviene parcheggiarla in qualche sito di image sharing, tipo Picasa o Imageshack, e poi scaricarla da web.
Altrimenti puoi gestire l'immagine come allegato, usando il tastino con la graffetta; in tal modo essa sarà visibile in fondo al messaggio. Tieni conto che in quest'ultimo caso hai vincoli di peso stringenti (19,5 Kb).

Omologazione europea caschi
 

Dopo tante discussioni sui danni al viso con casco modulare ho pensato potesse interessare il dettaglio delle prove previste per omologare i caschi che usiamo tutti i giorni.

L'omologazione in Europa è il Regolamento ECE/ONU nr. 22-05
È l’ultima versione del regolamento che definisce i test a cui deve essere sottoposto un casco al fine di poter essere utilizzato su strada. Tale regolamento è valido solo in Europa.
Sull’etichetta di omologazione sono riportati:
• il marchio d’omologazione internazionale composto da un cerchio all’interno del quale è posta la lettera E seguita dal numero distintivo che identifica il paese che ha rilasciato l’omologazione (1=Germania, 2=Francia, 3=Italia, 4=Olanda, 6=Belgio, etc.);
• la prima serie di numeri 052216 che corrisponde agli estremi di omologazione, i primi due numeri di questa serie “05” indicano la serie di emendamenti al Regolamento 22 in base alla quale è stata concessa l’approvazione del casco, in questo caso la 05 che è l’ultima disponibile, seguita dal numero di omologazione (2216) rilasciato per quel casco. Sempre sull’etichetta viene riportata una seconda serie di numeri, per esempio 009607, che corrisponde al progressivo di produzione.

Il numero di omologazione dei caschi approvati secondo le prescrizioni della serie 05 di emendamenti, è seguito da un codice che indica il livello di protezione offerto dalla mentoniera, se presente:

• /J => nel caso di caschi jet o demi-jet privi di mentoniera
• /NP =>nel caso di caschi con mentoniera asportabile NON PROTETTIVA
• /P =>nel caso di caschi integrali o modulari con mentoniera PROTETTIVA

Sull’etichetta di conformità NON appare mai la data di costruzione del casco

I caschi provvisti di marcatura CE non possono essere utilizzati a bordo di ciclomotori e motocicli.

In Europa, quindi anche in Italia, non si possono usare caschi omologati in paesi fuori dalla Unione Europea, per esempio Stati Uniti, e viceversa.

Prestate particolare attenzione ai caschi muniti di etichette dubbie, falsificare l’etichetta di un casco consente al produttore di immettere sul mercato merce di qualsiasi tipo, avanzi di magazzino, caschi non conformi e quindi insicuri. L’etichetta di conformità non è una moda, ma attesta che il casco ha superato tutti i controlli, compresi quelli periodici sulla produzione, previsti dalla normativa.

In Italia è presente anche l’omologazione DGM per caschi che possono essere usati solo su ciclomotori, l’etichetta rappresenta la bandiera italiana e riporta la scritta DGM.

L’iter di omologazione si compone di tre fasi fondamentali:
1. omologazione vera e propria: vengono predisposti

a. la domanda di omologazione

b. il fascicolo tecnico che descrive com’è fatto il casco

c. un numero minimo di prototipi, di tutte le taglie, che verranno distrutti durante le prove

2. qualificazione della produzione: una volta ottenuta l’omologazione il costruttore deve costruire 3200 caschi, in tutte le taglie, e sottoporre ai test un campione rappresentativo prelevato dai funzionari. Questa fase serve a dimostrare la capacità dell’azienda di produrre i caschi.
3. mantenimento dell’omologazione: l’azienda suddivide la produzione in lotti da 3200 pezzi e da ognuno di questi lotti viene prelevato un campione rappresentativo di esemplari che verranno distrutti per confermare la validità dei materiali e la capacità tecnica di produrre quel modello di casco.

Test a cui vengono sottoposti i caschi
Resistenza all’impatto
Tutti i caschi prima di essere sottoposti alle prove di impatto vengono sottoposti ad un condizionamento per verificare la resistenza dei materiali simulando le reali condizioni d’uso.
Di seguito si indicano le condizioni:
Ambiente: 25 ± 0,5 °C per almeno 4 ore
Caldo: 50 ± 2 °C per almeno 4 ore e non più di 6
Freddo: - 20 ± 2 °C per almeno 4 ore e non più di 6
Umidità: il casco viene mantenuto in una camera climatica con umidità del 65% ± 5 % per almeno 4 ore
Acqua: la superficie esterna viene spruzzata con acqua a temperatura ambiente, con portata di 1 litro/minuto, per almeno 4 ore
Solvente: la superficie esterna viene trattata con un solvente, composto dal 70% di ottano e 30% di toluene, applicata con uno straccio.

Come si può vedere vengono “riprodotte” le condizioni d’uso più comuni del casco in modo da verificare la resistenza durante gli impatti.
Gli ostacoli che vengono usati sono: piatto (flat) e cuneo (kerbstone, dall’inglese marciapiede) che simulano le due possibili condizioni durante un incidente (piatto la strada – cuneo il marciapiede).

I punti in cui viene impattato il casco sono: frontale sopra la visiera (B), frontale sulla mentoniera (S), laterale (X), top (P), posteriore (R).

http://img299.imageshack.us/img299/9...impattojg9.jpg

L’altezza di caduta del casco montato su una falsa testa in lega di magnesio, che ha le caratteristiche delle ossa umane in termini di rigidità ed elasticità, è di
2,85 mt (che fornisce una velocità d’impatto pari a 7,5 mt/sec) per tutti i punti tranne che S
1,54 mt (che fornisce una velocità d’impatto pari a 5,5 mt/sec) solo per il punto S

http://img513.imageshack.us/img513/6205/cadutawa0.jpg

I valori che si rilevano nell’urto non devono superare:
decelerazione 275 g – HIC 2400

Test di rigidità
Viene applicato un carico di 630 N per 2 minuti, partendo da 0 ed incrementandolo di 100 N ogni 2 minuti, sia sull’asse longitudinale che trasversale del casco, come in figura, e si verifica se la struttura ha sopportato lo schiacciamento.
Infatti il valore massimo di deformazione a carico applicato non deve superare i 4 cm.
Quindi si elimina il carico e si misura la deformazione plastica, che non deve superare 1,5 cm.

http://img246.imageshack.us/img246/1820/rigiditxo4.jpg


Test a cui viene sottoposta la visiera
Test ottici
La visiera viene sottoposta a diversi test per misurare:

• la trasmittanza e diffusione: cioè la quantità di luce che passa
• i colori che lascia passare: in modo da garantire la visione dei segnali (semafori e cartelli)

I test vengono fatti su visiera tal quale, abrasa da sabbia che cade da una determinata altezza.
Le visiera scure falliscono il test di trasmittanza e in alcuni casi di misura dello spettro dei colori, per questo non sono omologate.

Test meccanici
La visiera viene sottoposta a prova di penetrazione facendo cadere una massa di 3 kg dall’altezza di 1 mt su un punzone di massa nota (300 gr).
La visiera non si deve rompere e il punzone non deve toccare la falsa testa, anzi deve fermarsi alla distanza di 5 mm.
In questo modo si verifica la resistenza del materiale (policarbonato) all’urto con oggetti proiettati da veicoli che precedono il motociclista.

Test di funzionalità
Si misura l’angolo di apertura della visiera in modo da verificare che non interferisca con la normale visione.
Deve essere ≥ 5° misurato rispetto l’orizzontale.


Test a cui vengono sottoposti i sistemi di ritenzione (cinturino – chiusura)
Tenuta dinamica
Il casco viene montato su una falsa testa e viene applicato un precarico di 15 kg al cinturino chiuso, poi un carico impulsivo facendo cadere da 75 cm un peso di 10 kg.
Il cinturino non si deve:
• rompere nel sistema di chiusura (sgancio rapido)
• rompere nel sistema di aggancio alla calotta (rivetti)
• rompere la fettuccia
e non deve presentare un allungamento superiore a 3,5 cm.
Dopo aver rimosso i carichi l’allungamento residuo del sistema di ritenzione non deve superare 2,5 cm.

Test di abrasione
La fettuccia di nylon del cinturino viene sottoposta ad un ciclo di abrasione su una superficie metallica con bordo a spigolo vivo per verificarne la resistenza.
La fettuccia non deve presentare danni evidenti o rompersi.

Test di scalzamento
Si applica un carico impulsivo al casco montato su falsa testa ottenuto facendo cadere una massa di 10 kg da 1 mt.
Il carico è guidato su un sistema per pesa 3 kg (in pratica è una barra che consente solo lo spostamento verticale del peso) secondo lo schema riportato nella parte alta della figura sottostante:

http://img354.imageshack.us/img354/2...zamentoim5.jpg

La rotazione massima consentita è di 30° rispetto l’orizzontale, come indicato nella figura piccola qui sopra.
Questo test consente di verificare che il casco non venga facilmente “scalzato” dalla testa dell’utente durante l’evoluzione dinamica di una caduta.

I disegni sono stati tratti dal Regolamento ECE ONU 22-05 e da brochure Arai.

tanto di cappello:!::!::!::!:
ma dopo aver letto tutti i 3ad sui caschi modulari l'evo 5 lo vendo su ebay visto che è pressochè nuovo????:rolleyes::rolleyes:
grazie...

Non pensavo che la visiera fosse così resistente :confused:

Ottimo, riporto questa discussione nella pagina dei link della sicurezza.
Un'annotazione importante: la frase

"In Italia è presente anche l’omologazione DGM per caschi che possono essere usati solo su ciclomotori, l’etichetta rappresenta la bandiera italiana e riporta la scritta DGM."

va cancellata, in quanto non è più vera da tempo; di tali caschi non è più possibile l'omologazione (dal 1° settembre 2000) né la commercializzazione (dal 1° settembre 2001), in forza del DM Ministero dei Trasporti e della Navigazione del 28 luglio 2000.