Allora, se qualcuno di voi ha smontato un modulatore abs, avrà constatato che è composto da tre parti. La parte elettronica (o centralina) racchiusa in quella scatola nera che contiene una scheda elettronica e quant'altro. Questa e montata in un blocco d'alluminio che contiene le elettro valvole gestite sempre dalla parte elettronica. Poi c'è il famoso motorino elettrico che è montato sul blocco d'alluminio che come detto contiene le elettrovalvole. Se lo avete smontato, vi sarete accorti che l'asse del motorino è decentrato poiché girando va a agire meccanicamente sulle valvole, mediante un anello circolare collocato tra due pistoncini aprendole e chiudendole ogni qualvolta si aziona l'ABS. Quindi, se vogliamo dire le cose correttamente, la funzione di quel motorino non è di dare pressione ma di toglierla dal circuito. Non esistono altre pompe che mandano in pressione l'olio se non quelle delle leve dei freni. La frenata integrale è data dalle elettrovalvole che lasciano passare parte della pressione prodotta dalla leva del freno anteriore, dirottandola alla ruota posteriore. Nel documento bmw, molto esaustivo e chiaro, si parla di pressione idraulica gestita elettronicamente e non prodotta elettronicamente.

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Qui gira l'asse decentrato del motorino elettrico ogni volta che si aziona l'ABS spingendo quei due pistoncini che si intravedono ai lati dell'anello e togliendo pressione al circuito. https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...a267a5b0d4.jpghttps://uploads.tapatalk-cdn.com/201...9d31d6752d.jpg

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Qualcosa non torna:

1. la frenata integrale è attiva ogni volta che si aziona il freno anteriore, a condizione che la centralina ABS sia operativa, e non soltanto quando interviene l'ABS per scongiurare un bloccaggio;
2. ogni volta che si aziona il freno anteriore, anche quando l'ABS non interviene per scongriurare un bloccaggio, si verifica un calo costante della tensione elettrica (di notte si vede chiaramente il calo della luce del faro), come tipicamente avviene quando parte una pompa elettrica, che dura per tutto il tempo che la leva del freno rimane tirata;
3. se la pressione al circuito posteriore fosse fornita dalla leva del freno anteriore, senza alcuna assistenza elettrica, si dovrebbe percepire nettamente il maggiore sforzo per azionarla quando la centralina ABS è funzionante rispetto a quando è guasta, e invece ciò non si verifica nel modo più assoluto, a centralina guasta si nota immediatamente la minor efficacia frenante (dovuta alla mancanza del freno posteriore) a parità di azione sulla leva freno anteriore.

Wotan ti assicuro che è cosi. Il calo di tensione è dovuto alla luce dello stop e all'assorbimento dall'elettrovalvola che aprendosi mette il comunicazione anche il circuito posteriore. Ti posso assicurare che non c'è nessun'altra pompa. Mi permetto di insistere dopo essermi documentato presso officina ufficiale. Non vi sono altre pompe per fortuna. È già abbastanza incasinato quel modulatore che giustamente nelle versioni successive è stato sostituito il motorino maledetto.

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Enzo, stiamo parlando del modulatore cosiddetto "senza servofreni", cioè quello installato sulle K frontemarcia e sulle R a partire dall'autunno 2006, corretto?

Riporto un brano tratto dalla pagina 11 della cartella stampa linkata da g.b.iannozzi sopra, riguardante tale impianto:


Personalmente non ho mai smontato un modulo ABS, ma gli elementi che ho raccolto usandolo e le dichiarazioni di BMW coincidono, e poi perché BMW dovrebbe scrivere una cosa falsa?

Wotan io non ho detto che bmw scrive delle cose false. Io ho un gs del 2007. Non so dove è collocata questa elettropompa. Sarà mia premura appurarlo. Il motorino in questione ha tutt'altra funzione. Se poi c'è un'elettro pompa da qualche altra parte, lo impareremo presto. Sono qui per imparare cose nuove e le discussioni servono a questo. Per migliorare la nostra conoscenza.

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Nessuno ti accusa, sto solo cercando di chiarire le cose. La tua ricostruzione del funzionamento della frenata integrale non mi torna, e e non torna neanche sulla cartella stampa BMW, tutto qui. :)

Faremo chiarezza [emoji4][emoji4][emoji106][emoji106]

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Scusate l'intromissione, ma voglio contribuire anch'io a confondere un po le idee:lol:
Il motore elettrico sul modulatore, comandando opportunamente le valvole, può mandare in pressione l'impianto, tanto è vero che tra le funzioni del dispositivo di diagnostica GS911 c'è quella per lo spurgo/sostituzione liquido freni, che viene ottenuta per mezzo della rotazione del motorino, che tra l'altro ha un discreto assorbimento di corrente quando è in rotazione.
https://ibb.co/nqpis0

E questo mi quadra.

Da quello che ho capito, in questo impianto le esigenze di pressione sono due:

1. ripristinare la pressione di ciascun circuito frenante durante l'attivazione dell'ABS;
2. dare pressione al circuito frenante posteriore quando si aziona il freno anteriore.

Il sistema è dotato di valvole, che non funzionano in modo binario on/off, ma sono in grado di modulare continuamente la pressione tra 0 e 100% su comando della centralina, la quale tiene presenti, oltre alle velocità e accelerazioni delle ruote al fine di monitorarne eventuali tendenze al bloccaggio, anche le pressioni nei circuiti, necessarie tra l'altro per modulare la frenata sul posteriore in funzione dell'azionamento del freno anteriore.

Mi sono quindi fatto l'idea che una sola pompa sia sufficiente a fare tutto, secondo i diversi casi. Elenco di seguito quelli più significativi per chiarire la logica di funzionamento così come l'ho ricostruita logicamente e verificata durante la guida.

1. Azionamento del solo freno posteriore: la pompa non si attiva, la pressione al circuito posteriore è data dalla pompa del pedale.
2. Azionamento del solo freno posteriore con intervento dell'ABS: un'elettrovalvola scarica il circuito posteriore per ridurre la potenza frenante e scongiurare l bloccaggio, e la pompa si attiva per ripristinare la pressione nel circuito stesso.
3. Azionamento del comando freno anteriore: la pressione al circuito anteriore è data dalla pompa al manubrio, mentre la pompa elettrica si attiva per dare pressione al circuito posteriore, modulata da un'elettrovalvola a regolazione continua, azionata dalla centralina in funzione della pressione del circuito anteriore.
4. Azionamento del comando freno anteriore con intervento dell'ABS all'anteriore: la pompa, già in funzione per azionare il freno posteriore, attraverso un'elettrovalvola si occupa anche di ripristinare la pressione del circuito anteriore, opportunamente scaricata da un'altra elettrovalvola;
5. Azionamento del comando freno anteriore con intervento dell'ABS al posteriore: la pompa, già in funzione per azionare il freno posteriore, ripristina la pressione del circuito stesso, opportunamente scaricata da un'altra elettrovalvola.
6. Azionamento di entrambi i comandi freno: la pressione al circuito anteriore è data dalla pompa al manubrio, mentre la pompa elettrica si attiva per dare pressione al circuito posteriore, modulata da un'elettrovalvola a regolazione continua azionata dalla centralina in funzione della frenata anteriore, e l'azione sul pedale è nulla finché rimane nel limite della pressione stabilita dalla centralina (= la centralina la compensa, parzializzando quanto serve l'elettrovalvola), dopodiché si adegua a quella maggiore imposta dalla pompa del pedale.

In tutto questo, è evidente che la pompa deve essere relativamente potente, perché in grado di ripristinare la pressione su entrambi i circuiti contemporaneamente, e ciò, insieme alla logica sopra esposta, spiega il perché dell'assorbimento di corrente anche nelle frenate senza intervento dell'ABS fatte con la leva del freno anteriore.

Concordo anche io

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Avete scritto troppo per un problema molto semplice.

Sti grandi cazzi oserei dire.
Qui si passa dallo sbloccare le centraline con metodi Voodoo ai principi di funzionamento di un sistema concepito per essere una black box, quando anche un orbo si accorgerebbe che è sufficiente accendere il quadro, far avanzare la moto a mano e frenare con l'anteriore per udire il motorino della pompa che si attiva... per poi fare la stessa cosa subito dopo e il motore non si attiva più perché il sistema è già in pressione (infatti la parte in alluminio altro non è che un accumulatore idraulico leggermente più complesso di un accumulatore idraulico concettuale per via delle valvoline, sensori e canalizzazioni).

Ma poi... a che pro tutto ciò?

Mi rallegro della tua capacità di comprendere tutto, bene e subito.
Lascia a noialtri mediocri il gusto di ragionare e capire con i tempi che i nostri modesti mezzi ci possono consentire.

Grande Wotan [emoji23][emoji23][emoji23]

Ad ogni buon fine credo sia bello scambiarsi pareri e certezze nella forma più costruttiva. Ci si scambiano punti di vista tra motociclisti e non tra meccanici professionisti. Quindi se si condividono 1000 ca@@ate per tirarne fuori una giusta, che ben venga.

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Condivido, se no a che servirebbe un forum? :)

aggiungo che non cè nemmeno bisogno di mettere in moto il motore : basta accendere il quadro, girare a mano la ruota posteriore e frenare con l'anteriore: non c'e' necessita' di ulteriore forza da applicare alla leva del freno anteriore e si sente il motorino che gira molto forte e manda in pressione in un attimo il circuito posteriore.

A questo punto, la domanda e' semplice: se ad ogni frenata c'e' un avvio del motorino elettrico , quando durera' il medesimo visto la qualita con cui e' stato costruito ?

Semplice. 38000 km ed è la seconda volta che lo smonto

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Non è detto. Sulla mia prima K1200S - di cui avevo certezza sulla manutenzione, avendola acquistata con soli 6000 km fatti da altri - sono arrivato a poco oltre 100.000 km senza problemi all'ABS, poi l'ho venduta e non so dire.