Mi affascina leggere post come questi! :)

Invece dal mio punto di vista l'oggetto del contendere è proprio l'albero cardanico, essendo lo stesso su tutti i modelli, che hanno poi a, seconda dell'applicazione, barre diverse indica il fatto che se si rimane nel range stabilito dagli ingegneri BMW (385 e 365mm) di lunghezza della barra di reazione non si va ad inficiare il funzionamento e il redimento della trasmissione, non mi risulta che ci sia qualcuno che rimasto in questi range abbia sofferto di vibrazioni o reazioni anomale di comportamento del cardano.
Se vai a contrallare visivamente come si posiziona l'insieme forcellone coppia conica su una S con barra corta e un GS vedrai che gli angoli di lavoro sono i medesimi, una R1150R e un GS hanno in comune Motore, trasmissione coppia conica e telaio posteriore ma una utilizza una barra lunga e l'altra una corta pur esssendo identiche nell'altra componentistica...
Sono d'ccordo con te che cambiare di 3 o più cm si lavorain un range non previsto da BMW ma se si rimane in quello dei 2 cm non si corre alcun rischio.



Lo so perfettamente, l'influenza è limitata, questo dimostra che i pochi mm di differente altezza di un mono rispetto ad un altro (tipo R e GS) non influisce sull'utilizzo della barra corta o meno, perchè se non fa differenza il precarico che puo' essere di 1 cm circa non fa differenza anche il CM in più di lunghezza di un mono. Anzi un mono porta ad un'angolazione maggiore del giunto cardanico in uscita dal cambio, quindi in teoria peggiora il rendimento.

dissento parzialmente, nel senso che la barra corta BMW (365mm) lavora solo sul angolo formato tra cardano/coppia conica, non su quello cambio/cardano,
se la barra fosse più corta invece avresti ragione tu.



ok su questo siamo d'accordo, ma visto che nel caso di Barra corta BMW l'angolo di lavoro uscita cambio/trasmissione non varia mentre l'angolo trasmissione/coppia conica diventa di 180° circa abbiamo la certezza che la trasmissione lavora comunque in modo corretto.


Io quando parlo di bara corta mi riferisco esclusivamente ad una barra da 365 mm (come BMW) e solo su moto che utilizzano un barra lunga (385mm) su un GS non direi mai di montare una barra ancora più corta perchè in questo caso sono certo che avresti ragione tu, la trasmissione lavorerebbe fuori dai limiti di progetto.
Non mi risultano problemi a chi ha montato una barra corta BMW.


perchè dovrebbero variare gli angoli nella vista dall'alto? la struttura cambio/cardano/coppia conica non permette movimenti laterali, l'angolo cambio/trasmissione non varia, l'angolo trasmissione/cardano varia ma nella medesima posizione che BMW ha stabilito per la versione GS quindi il problema secondo me non si pone.


Tanto non ne usciamo vivi da questa discuisizione :lol: :lol: :lol:

a seguito di riflessione più approfondita ok l'interasse si accorcia, non tenevo conto dell'inclinazione dell'albero di trasmissione

questo poi lo lasciamo in evidenza... così evitiamo di farlo un altra volta :lol:

Anche perchè è la terza o quarta volta che Guanaco e Muntagnin elencano pregi/difetti del cardano! :)

Tra un pò potrei iniziarci a capire qualcosa! :lol:

rimando alla dimostrazione geometrica sulla questione:

http://www.quellidellelica.com/vbfor...ad.php?t=46043

PS: l'interasse si accorcia ;)

che palle... perchè dobbiamo mettere di mezzo anche l'interasse...

OK si accorcia. :D

Comunque le differenze di qualche mm su un passo lungo come le BMW ha poca influenza sul comportamento della moto, le variazioni che si notato sono dovute soprattutto alla diminuzione di avancorsa :thumbrig:

acc .. di quanto si accorcia l'avancorsa?

:lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:

Secondo me l' avancorsa rimane invariata perchè è fra asse e piastre di sterzo.

io continuo ad inquinare il post!


sul fatto che 2+2 fa circa 4 potremmo spenderci una giornata, aggiungo solo "± quanto?"

:lol: :lol: :lol:

beh non vorremo sindacare sul fatto che l'avancorsa diminuisca...
se alzo di 2 cm il posteriore faccio compiere una rotazione in avanti a tutta la moto, visto che l'avancorsa si calcola nella distanza che intercorre tra una retta proiettata a terra passante per il canotto di sterzo e la retta passante per il perno ruota e ovvio che l'avancora diminuisce e qui differenze di pochi mm fanno la differenza su valori assoluti che sono intorno a 100 mm.
Non ho il cad e con i disegni a computer faccio Ca@@re ma il concetto è questo

ecco usando il disegno asHt si vede meglio

Interessante Bu, perchè non lo metti in evidenza sul serio? Così il prossimo matth che passa a chiedere i pro e i contro della barra corta evita di dare fuoco alle polveri nuovamente :rolleyes:

x Bumoto

Bumoto, non so più come dirtelo...
Non devi considerare un angolo di lavoro del cardano, ma due.
Tu ti sei fissato sulla coppia conica e da lì non ti schiodi, forse perché mi attribuisci delle riserve sulla resistenza della medesima che però non ho...

Non ho mai affermato che l'angolo formato in corrispondenza della coppia conica sia critico. Non siamo a quei livelli e non è di questo che discuto. Quello che cerco di dire è che, affinché la trasmissione sia omocinetica (con tutto ciò che ne deriva), è necessario che i DUE angoli cardanici assumano certi valori accoppiati mentre la trasmissione oscilla. E' un po' diverso. L'asta di reazione del paralever serve anche proprio per mantenere quell'accoppiamento.

Se cambi l'asta di reazione variano entrambi gli angoli, quello presso il mozzo e quello del cambio, non uno solo come dici tu. Quello presso il mozzo varia perché fai compiere una rotazione al mozzo stesso attorno alla cerniera posta prima del soffietto. Quello presso il cambio varia perché la ruota intera si abbassa rispetto al telaio. Le due variazioni sono abbinate, ma ci sono, non si scappa. Lo si vede dalla grafica di AsHt (grazie per lo sforzo):
http://www.quellidellelica.com/vbfor...ad.php?t=46043
(guarda l'assetto del cardano con la moto che ruota, alzando il sedere rispetto al terreno)

Infine, io non ho scritto che variano gli angoli visti dall'alto. Quello che dicevo è che gli angoli del cardano non sono semplicemente quelli che si vedono di profilo, nel piano longitudinale. Il cardano segue una linea spezzata nelle tre dimensioni dello spazio. Ed è nelle tre dimensioni che vanno valutati gli angoli di lavoro...

Sull'avancorsa e sull'interasse: ok, almeno su questo siamo perfettamente in sintonia. Anche se ne abbiamo già discusso più di un anno fa.

Comunque, sono contento che, finalmente, qualcosina di più del solito si cominci a intravvedere in questo post. Io tempo fa avevo gettato la spugna...

;)
:)

Bumoto, mi permetto di fare un sunto:

- la barra corta potrebbe rovinare il cardano
- la variazione di interasse (che si accorcia) a causa della barra corta è minimo
- la barra corta riduce l'avancorsa
- la barra corta alzando il culo aumenta la luce a terra
- la barra corta costa poco
- un mono posteriore + lungo fa lo stesso effetto (senza toccare gli angoli del cardano tanto cari a guanaco)
- un mono posteriore + lungo costa molto + della barra corta.


QUINDI:

- se puoi comprati degli ammo decenti con il posteriore un po' + lungo
- se non vuoi spendere compra la barra corta e spera che non si rompa nulla.

IN OGNI CASO:

per far vedere la moto al bar la barra corta non serve, è sufficiente quella di serie :lol:

guanaco, nessuno sforzo, ho solo riciclato un vecchio post preparato per munta ;) (potenza dei backup e degli ing. che lavorano in disco locale)

- la barra corta potrebbe rovinare il cardano su una R così come la stessa barra (di serie) lo potrebbe rovinare su un GS.

- il mono posteriore più lungo varia comunque l'angolo di lavoro del giunto cardanico all'uscita del cambio quindi il problema potrebbe essere lo stesso che da la barra corta.

per il resto siamo d'accordo ;)

questo non so, sinceramente non ho tutta questa esperienza in termini di giunti cardanici.

propongo di smontare la moto del prossimo che fa un post del tipo "barra corta si o no?"
poi con munta e guanaco facciamo dei rilevamenti strumentali e qualche bel calcolo teorico.

facciamo un po' di ricerca insomma, a spese del malcapitato (della sua moto + che altro) :lol:

Condivido pienamente il tuo sunto, AsHt.
Solo qualche precisazione.

Il danno al cardano dipende dall'entità dell'accorciamento dell'asta di reazione. Questo è ovvio. Non ho idea di quale sia la soglia a partire dalla quale inizi la criticità. Tutta la faccenda era nata oltre un anno fa, a seguito della mia lettura su forum tedeschi di cardani rotti. Diversi thread tecnici alludevano alla barra paralever troppo corta. A quel punto mi sono studiato la cosa e ci ho fatto un topic... Non l'avessi mai fatto...

Ora, non credo che i 2 cm "canonici" di accorciamento possano causare danni seri, anche se non lo so (Bumoto dice di averci fatto 70000 km). Quello che posso dire è che secondo me 2 cm sono già sufficienti per portare l'accoppiamento dei due angoli di lavoro fuori dalla finestra prevista dal costruttore. Non è in questi termini un caso che ciascun modello di moto, con le proprie quote, possegga uno specifico paralever.

Questa finestra non tiene conto solo di questioni di resistenza dei materiali, ma anche del fatto che la trasmissione deve essere omocinetica. Una trasmissione omocinetica, ricordiamolo ancora, è tale se il moto impresso (alberello entrante) è pari a quello riportato sulla ruota (attraverso l'alberello uscente e la coppia conica).

Uscendo dal range omocinetico, l'alberello uscente viene ad accusare variazioni rotatorie continue, anche se il moto impresso è uniforme. Questo provoca accelerazioni cicliche, cioè pulsazioni, vibrazioni e, come è stato riportato, strappi e ruvidità di trasmissione.

Fuori da quella finestra decade anche il rendimento di trasmissione. Questo indica in sostanza l'entità della dissipazione energetica che si produce negli ingranaggi della trasmissione. Non entro qui nei dettagli, ma è ben noto come le discontinuità rotatorie possano innalzare le perdite energetiche (dipende dalle frequenze).

Infine, vorrei insistere anche sulla resistenza dell'asta medesima. L'asta di reazione viene in buona sostanza a sostituire il forcellone di una moto tradizionale. Infatti, il carter del cardano (diversamente che su Breva o Griso) non ha alcuna funzione portante: può flettere. Questo vuol dire che se si toglie l'asta il cardano s'affloscia come budino.

Ora, prima di cambiare una componente strutturale, perché tale è, io ci penserei su un paio di volte. Magari resiste benissimo lo stesso, ma sul mercato ci sono anche item che non sono omologati per le prove di resistenza. Ricorderei in questo senso che la resistenza (e anche la cosiddetta resilienza) non dipende solo dai materiali impiegati, ma anche dalla forma.

;)

Giusto.

Sbagliato.

;)