uffa!!

girare a 11-13-15.000 giri è solo una potenzialità che hanno i 4 e non i bi o i mono, ma non una prerogativa assoluta

-ci sono 4 cilindri che girano a 5.000 giri (vecchie macchine)
-altri che girano a 8.000-9.000 giri ( stesso numero di giri dei bicilindrici e allora confronta queste due tipologie di bi e quattro cilindri che appartengono a questa fascia, scoprirai un mondo nuovo, più pesante certo meno agile, dei bi, per distribuzione dei pesi e per peso stesso ma la sogliola in questo aveva fatto il miracolo)
-e motori che arrivano a 15.000 giri ( e qui di bi non ce ne sono da confrontare)

il discorso di diavoletto è che si sta arrivando a motori che con cilindrata quasi dimezzata offrono allunghi da 4 e contemporaneamente prestazioni "turistiche" da bicilindrici e per me non c'entrano i buchi di coppia ma la pendenza ed il posizionamento del picco della coppia nell'ambito del range di utilizzo del n° di giri

solo perche' il gs non aveva la cIentralina! :lol: :lol: :lol:

Blindate sta discussione che merita.
Grazie Guanaco per la spiegazione dettagliata.
Pero' un dubbio mi rimane, sempre da profano. Questa e' la mia teoria, mi dite dove sbaglio se sbaglio ?
Se un motore al banco ha una curva di coppia e di potenza lineari e senza grossi buchi, e' probabile che alla guida di quel mezzo tutto questo si traduca in una ergoazione piuttosto lineare e senza incertezza.
Viceversa se al banco il motore presenta dei buchi, non e' detto che alla guida del mezzo si avvertano incertezze, ma il rischio che possa accadere e' sicuramente molto superiore rispetto a un motore che al banco non ne presenta.

Non lapidatemi, meccanica e' l'unica materia in cui ho rischiato di essere rimandato a settembre :) :)

è inutile, ci rinuncio. Non capite una mazza di moto e pensate di poter sostenere una discussione con me. Non c'è niente da fare, siete presuntuosi. Ci rinuncio, io!

:confused: :rolleyes: :lol:

io che son meccanico , più pratico che teorico, rimango sempre ammirato leggendo certe cose che Diavoletto e altri scrivono e mi accorgo di quanto sono ignorante è anche vero che uno più cose sa e più si rende conto di esserlo ..... però quello che mi sfugge è questo..... ma nella realtà di chi acquista una moto e la guida in modo standard ( diciamo come fanno il 99% dei motociclisti )....come si traduce nella pratica tutta sta teoria ??....:confused:

io una cosa è certa che ho imparato...che nella meccanica la teoria è una bella cosa .... ma la medesima messa in pratica è tutt'altra cosa.:mad:

ps.
in certi momenti potessi avere per le mani certi "cervelloni" che progettano certe cose .......... gliela farei passare io la voglia di eesere teorici :mad:

;)

Allora per dimostrare questo non credo abbia molto senso confrontare le curve di coppia e di potenza del boxer destinato alla R1200R con quelle di un 4 cilindri destinato a una ipersportiva come il GSXRRRRRR...

non ci sono più le mezze stagioni :confused:

non ho capito ....anche questa :confused:

:lol: però non è vero !!!! le mezze ci sono ...sono quelle intere che non ci sono più ... guarda che estate di m.e.r.d.a che ha fatto ;)

:lol:

vedrai che fra 5 o 6 step mappatura centralina BMW la curva di erogazione sarà perfetta.....
:lol: :lol: :lol: :lol: :lol:

Transitori
 

Beh, sì, è più o meno come dici. Ma in quel "più o meno" ci possono stare delle differenze non sempre da poco, ricordiamolo. I transitori sono cruciali, ma le curve di erogazione non possono tenerne conto.

Diciamo che per capire al meglio la resa nei transitori occorrono parecchie curve. Si tratta di grafici che vengono effettivamente tracciati, ma che sono ad uso dei progettisti e che non vengono mai divulgati in ambito commerciale, per ovvi motivi di chiarezza.

Capita anche che il settaggio fine di un motore possa migliorare la resa sul banco prova in condizioni stazionarie, ma poi andare a inficiare l'erogazione nei transitori. Questo spiega perché talora l'update delle centraline non è una cosa immediata e perché ce ne possono essere tanti. Se si trattasse di ottimizzare la sola resa stazionaria sul banco il problema sarebbe presto risolto, ma siccome l'utilizzo a 360° di un mezzo riguarda per lo più condizione di non-equilibrio dinamico (transitori), ecco che la faccenda è un po' più complessa.

Il fatto è che qui e sulle riviste cosiddette "tecniche" tutti prendono come riferimento solo le curve di erogazione che però non sono necessarimente indicative della resa di un motore. Quello che alla fine taglia la testa al toro sono due fattori:

1 - I tempi rilevati nelle prove di accelerazione (quelli delle prove di ripresa sono già meno rappresentativi, eccezion fatta per la "prova sorpasso" di "Due Ruote").

2 - Le impressioni a bordo da parte di un tester esperto.

Ci sono motori con curve di erogazione non particolarmente eclatanti e montati su veicoli pesanti che però all'atto pratico camminano mica da ridere. Gli esempi sono numerosi, a cominciare dalle Honda CBF 600 e 1000 che sulla carta non dovrebbero essere un gran che.

Mi fermo qui.

;)

bhe per esempio nel caso di coppia regolare ti permette di avere riprese senza flessi...e di usare meno il cambio se vuoi..

Due esempi.
1) a 180 km/h, sul GS apro l'ultimo cm rimasto di manetta e non succede quasi niente, mentre sul K ho ancora abbastanza accelerazione da fare un sorpasso di prepotenza o da cavarmi da una situazione che non mi piace. Questo perchè il K ha qualche cavallo in più del GS (più coppia, cioè più spinta, a parità di regime).
2) quando mi sono rotto il piede sinistro in Francia, son salito sul K e (tirando giù tutto il calendario) ho cambiato le marce fino alla quinta, dopodichè mi son fatto 50 km di statali fino all'ospedale. Il K ha già un po' di coppia utilizzabile a 700-800 giri (20 km/h), quindi non ho dovuto mai cambiare marcia. Il boxer a 800 giri si spegne, sotto i 2000 fa cose strane tipo battere in testa e sopra i 7000 non fa quasi più niente.
Se fossi stato lì sul GS, avrei dovuto lasciare lì il GS e chiamare l'ambulanza (o un taxi, visto che non stavo morendo).

In pratica, senza uscire da casa BMW e dagli anni '90, il 4 cilindri ha un ampiezza di regimi veramente fruibili del 50% maggiore (1000-8500) del boxer (2000-7000). Quindi usi meno il cambio (quando fai turismo vuoi guardare il panorama e non il contagiri) e comunque hai tanta spinta se ti serve.

caro joe, tutte ste cose son vere ma curva di coppia alla mano il 99% delle persone direbbe il contrario

;)

Io ho fatto il classico e all'Università ....Filosofia :mad:

Per cui Vi leggo con grande ammirazione :!:

Dico la mia da vero profano :

tra le moto passate tra le mie mani c'è stata la Fazer 1000 (qualche anno fa), su quella moto il cambio era un optional, da qualunque marcia a qualunque numero di giri aveva quella che Diavoletto chiama "ripresa sensa flessi" :rolleyes:
Il miglior motore nell'uso pratico mai guidato !!!
Se la Suzuki con un 750 ha fatto una cosa che si avvicina a quel gioiello, o addirittura lo supera mi levo tanto di cappello e aspetto che ne faccia una versione no/racing per comprarla :arrow:

Considerando anche che la cilindrata di 750 la porto nel cuore fin dalla prima Honda 750 :eek:

Metti la prima marcia togli la mano dall' acceleratore
il motore è caldo e frulla a 1.000 giri
lascia lentamente la frizione e vedi se la moto si sposta.

Continua così fino alla quarta sempre partendo da fermo.

Quante moto riescono a farlo?

Yamaha FJR 1300 con questa poi apri il gas e vai!

Altre?

.............

.............:iroc:

P.s.

La ducati 996 si spegne in prima:mad:


Chissà la multipla?

Le curve di coppia sono dati interessanti per i tecnici, che hanno obiettivi (efficienza, stabilità termica, emissioni) diversi da quelli che interessano al pilota turistico. E poi, come dice il diaulass, sono misurate a regimi costanti... invece al pilota interessa soprattutto come si comporta il motore nelle variazioni di regime (accelerazione).

E' ovvio che, se come nel caso del boxer, a bassi regimi si spegne o picchia in testa... ci saranno anche dei regimi di grande coppia che però semplicemente non puoi usare.

Dato qualsiasi motore, se lo demoltiplichi a sufficienza puoi comunque avere un'accelerazione mozzafiato (che è ciò che il pilota percepisce), ma se non hai anche potenza (=coppia x regime) acceleri per poco.

Coppia scarsa in entrambe:confused: :lol:

eccheccaz!!!:rolleyes:

80 a 2000 giri
160 a 4000 giri
320 a 8000 giri

minkia sto pan :!: :!: :lol:

quoto al 100% .... la curva di coppia è penosa... questi devono fare i salti mortali per rientrare nelle norme antinquinamento.
chissà quanto potrà durare ancora il boxer così com'è