Condensa il meglio della V4 e del modello bicilindrico precedente. Potenziale rischio di cannibalizzazione?

Non penso, considerando i 50 cv di differenza. Dal mio punto di vista se avesse un peso contenuto potrebbe essere una proposta interessante considerando come mi sono divertito guidando ktm 890 smt.

Se succedesse, meglio cannibalizzare un modello e tenere un cliente in Ducati che perderlo, comunque

Parrus, assolutamente no.

Cambio solo "tradizionale"? Se non hanno previsto una trasmissione automatica, questo motore nasce già vecchio.

Per me la discriminante non è tanto l'assenza del cambio automatico quanto capire in che fascia di prezzo
collocheranno la nuova V2, già la precedente superava
tranquillamente i 20.000 :rolleyes:

Sicuramente chi vuole il top prestazionale va sul v4 e continuerà a farlo, ma c'è una parte consistente di v4 dotati che potrebbe essere allettato da una quindicina di kg in meno rispetto ai 50 cv in piu. Concordo però con GTO sul fatto che è meglio tenere un cliente in ducati peggiorando il product mix che viceversa.
Quello che è certo.e che questo motore andrà tendenzialmente ha sostituire tre unità motrici (testastretta superquadro e desmodue) e quindi porterà ad un enorme razionalizzazione.

Sara' poi interessante capire se ducati manterrà la gamma intermedia attuale (DesertX Hyper Monster Streetfighter V2 Panigale V2 e Supersport) o se è come taglierà qualche ramo secco. La nuova Scrambler sarà ancora v2 (con il nuovo) oppure avrà un altra piattaforma?

Probabile che anche gli Scrambler adotteranno questa unità con le diverse modulazioni di potenza.
Sembra che la nuova piattaforma nasca predisposta per varianti di cilindrata future.

Comunque finalmente un bel V2 di nuova progettazione con una cilindrata umana ed una potenza sufficiente!
Sembrava che i V2 uscissero dalla scena….
Ps, il V2 della vstrom per me e’ bolso, ktm ha aumentato troppo le cilindrate, i vecchi V2 Ducati con cinghia e desmoservice li lascio agli aficionados. In teoria questo e’ perfetto per i miei gusti.

Vero BIM o questo o il v100 di MG. Ne sono rimasti 2. Suzuki avendo l 800 in linea non so se rimarrà con il v6500 e v1050...

Ora vi faccio una domanda non provocatoria. Considerando gli ottimi bicilindrici in linea KTM Aprilia e Suzuki, per voi l'architettura a V ha ancora un valore o è solo un heritage? Se ha un valore tecnico quale?

.

Sull sv 1000 era molto valido , 120cv euro 2, 200kg di moto , 0 elettronica , divertimento assicurato :eek:

Aggiungi anche Honda 1100 trai paralleli
Ma nessuno di questi raggiunge i 120 cavalli, forse solo Ktm, per ora.
Chissà perché
Mentre oltre i 140 come V2 abbiamo avuto Aprilia e Buell con Rotax , ed anche Harley e Morini, oltre ai soliti Ducati e Ktm…

Quindi sui bi paralleli c'è un tetto di cilindrata e potenza? Io capisco molto bene quello che ti da diverso un boxer, sarei curioso di capire cosa ti dà fi diverso un V. Io ho solo avuto boxer e tetastretta, mai paralleli. Per questo chiedo

Non c’è un limite teorico. Per le vibrazioni indotte ci sono i controalberi
Ma non ricordo di aver visto un bicilindrico parallelo da almeno 140/150 cavalli
Mentre ai succitati bicilindrici a V aggiungerei anche il Britten ed l’EBR entrambi oltre i 180 cavalli, il primo da pista forse non raggiungeva tale potenza , ma l’EBR da strada si.

Ci vorrebbe Aspes per spiegarci i pro e i contro.

Eh
Aspes....
In questo periodo è impegnato
Tra integratori e abbinamenti della nuova SL
:lol:

Ma se dopo oltre 10 anni di esistenza di una perfezione che si chiama DCT tutti i motociclisti veraci a voler cambiare col piedino e guai se gli togli la leva frizione.... non sappiamo ancora quanto bene vadano veramente i nuovi cambi elettroattuati (lo compreresti quest'anno il cambio automatico di bmw? ....io no, nel 2024 ho già cambiato un cambio) adesso si sente forte la necessità di avere in gamma l'automatico?

Sicuramente

un pro del motore V2 ve l'ha spiegato chiaramente l'ingegnere Ducati, che ne sa ben di più di Aspes e persino di suo fratello :lol:, nel filmato di Red.
Ovvero si presta decisamente meglio ad una ciclistica con motore portante.
Se considerate che nelle sue ultime evoluzioni praticamente Ducati monta ormai due piccoli telaietti e basta, e su questo modo di fare le ciclistiche ha fatto la sua recente fortuna, capite bene che per Borgo Panigale il V2 non è solo un vezzo distintivo.
L'ingegnere, a precisa domanda di Red, afferma anche che il delta costi rispetto ad un bicilindrico parallelo è dell'ordine del 10-15%, dunque recuperabile su una ciclistica assai più semplice per quanto sempre performante.
Altro vantaggio è la possibilità di ottimizzare la ripartizione del peso rispetto al baricentro virtuale della moto, sfruttando la possibilità di ruotare la V (o L), chiaramente un parallelo avrà sempre la preponderanza del proprio peso anteriomente al baricentro della moto, un V2 (o V4) può concorrere efficacemente a una distribuzione dei pesi ottimizzata.
Sulle prestazioni estreme, ma qui il discorso si farebbe lungo (condotti di ammissione, posizionamento degli iniettori, volume della cassa di aspirazione etc) la configurazione a V ha ormai soppiantato del tutto quella in linea, vedasi motoGP ove sono tutte a V a parte Yamaha che lo farà a breve.
Tornando al V2 un solo commento sul motore: spaziale. Fantastica Ducati, è così che si deve progettare, tutto in funzione del peso minimo.
E speriamo che le moto ove lo monteranno mantengano questo concetto di base.
Una Multi V2 con questo motore e da 215kg odm è virtualmente già nel mio garage.

Per i China, spiace, ma fra dieci anni sarete in grado di copiarlo.

Grazie Carlo46 molto interessante! Su questo v2 c'è anche il variatore di fase che lo.dovrebbe rendere particolarmente pieno. Credo che tra motore più leggero di 5kg del testastretta e abbandono del traliccio si possa fare meglio dei 215. ...tutte le nuove bicilindriche saranno più leggere delle attuali. Tutte