Preso dal "trip" oggi nel rientrare da una commissione
ho approfittato del ghiaetto grosso del retrocortile per vedere a lato pratico
come si comporta abs con pestone secco sul freno a moto dritta e bassa velocità(circa 15 orari).
lascio a voi ipotizzare come avrebbe "lavorato" sir abs.

nei prossimi giorni mi faccio riprendere nella stessa situazione con lo smart
poi carico sul tubo e riporto qua link

Beh, io vado piano e suono il pianoforte motivo per cui, meno calli alle mani mi ritrovo, meglio mi sento. Datemi una frenata integrale sul pedale ed un cambio assistito degno di questo nome, e sono felice :)

Scherzi a parte, a seguire i commenti, sembra che guidiamo tutti in costante stato di emergenza.
Io non credo che sia veramente così, molti di noi fanno un utilizzo turistico della RT (ma va?) o comunque raramente si trovano in situazioni estreme.

Anni ed anni fa, presi ad uscire con diversi BMWisti di Roma reclutati su QDE, per delle scampagnate domenicali nel Lazio.
La sera si rientrava a casa, ci si ritrovava su queste pagine e c'era sempre qualcuno che si era sfracellato da qualche parte.
Io stesso, passavo le domeniche a limare le pedane appresso a qualche altro scalmanato che doveva dimostrare qualcosa.
Alla fine, ho felicemente smesso, esco per i fatti miei, vado alla velocità che mi è più congeniale, mi fermo quando ne sento la necessità e vado a mangiare ed a bere nei posti che più mi aggradano.

Sono sicuro che come me, di utenti RT ce ne son tanti ed a questi dico, la frenata integrale con ABS cornering e tutto il resto, è una gran ficata :D

Qualche 100k km e mai poggiato la moto stradale in terra...
In compenso tra mx prima e enduro poi qualche ricovero con allegati interventi chirurgici ne son capitati.
Non vorrei iniziare ora a causa delle diavolerie elettroniche....che come già ho scritto in un occasione mi ha
Lasciato con ambedue i freni in default completo.....e credetemi non è una bella sensazione.

insisto a dire che se becchi un pezzo di asfalto scivoloso non c'è diavoleria elettronica che ti salva o peggiora la situazione.

ma infatti concordo in pieno.
dove non vi è aderenza (tipo ghiaino profondo)il mio abs(visto il precedente di cui sopra
potrebbe esser fallato)non ha sensibilità o prontezza di risposta ....sul ghiaino profondo
di ieri pomeriggo con la posteriore ha fatto 3 bloccaggi lunghi un 40 cm intervallati dal nulla di circa mezzo metro(come le striscie discontinue di mezzeria)e quegli intervalli sentivo il sistema sganciarsi completamente libero.
un abs benfunzionante avrebbe avuto un accenno di bloccaggio solo per poi "lavorare" in continuo al limite dell'aderenza senza scavare buche intervallate,bensi una
"calcata"unica fino all'arresto.
appena ho occasione simulo un panic stop a bassa velocità e se conferma quanto sopra corro in concessionaria e stavolta non mi faccio bastare il pistolotto della volta scorsa,quando in approccio rotatoria rimasi propio con leva e pedale a fondo corsa senza un minimo rallentamento).
fortuna andavo piano in quanto ero a piombino in cerca dell'imbarco ed appena partito dal rifornimento benza.....ma poco prima stavo in autostrada bello allegrotto.
la vavcanza non è andata abortita ma i 2 giri dell'elba li ho fatti provando i freni ad o ogni curva e con largo anticipo e tuttora(dopo che in conce han controllato) a volte
quando aziono la leva anteriore dopo che ho già pelato il pedale ....sento il classico muro della leva per poi cedere di uno "scattino" verso un nuovo muro posto più a ridosso del comando gas.
poi mi venite a dire che mi devo affidare agli ingegneri bmw?...quando per decenni per come agisco sui freni non ho mai avuto problemi o incidenti, mentre con questa in soli 5000 km mi son capitate già 2 rogne che guiardando al meno peggio mi han portato a perdere una giornata di lavoro per andare e ritornare dal conce e una certa inquietudine durante utilizzo.?

Peccato in quanto per il resto la moto per come si guida
e per come è vocata a percorrenze lunghe mi soddisfa veramente, non la cambierei per altro che non fosse la sorella maggiore k1600

Più 50 kg, se ti mollano i freni col K vai ancora più lontano :lol:

È perfettamente normale: TUTTI gli ABS lo fanno, integrali o no. Non esiste in commercio un ABS che faccia quello che dici tu.

La logica con cui il sistema lavora è sempre la stessa:

• rileva il bloccaggio di una ruota
• apre una valvola lungo il suo circuito e interrompe completamente la frenata
• rileva lo sbloccaggio della ruota
• chiude la valvola e con una pompa ripristina la frenata
• rileva un nuovo bloccaggio della ruota
• ecc ...

Qusto avviene circa 15 cicli al secondo, che a 50 km/h fanno circa un metro per ogni fase di bloccaggio o sbloccaggio.

Se questa cosa non ti piace, penso che ti devi comprare una R100RT, tutte serie le successive hanno freni che, in caso di intervento dell'ABS, funzionano così.

Che lavoro di merda, sembra noiosissimo.
Speriamo che lo paghino bene :)

:lol:
Anche il tergicristalli non scherza.

Per non parlare delle frecce....

Ma ora ci sono le frecce sequenziali. Sono meno noiose.......

Meno noiose si, ma l'omino delle frecce deve correre avanti e indietro ad accendere i lumini uno dopo l'altro...

ecccheppallleeeee....

.

Odio frenatura integrale
 

@Scarpazzone
Ho letto un po’ tutto, e nonostante capisca i tuoi dubbi sulla reale ottimizzazione del sistema, mi trovo d’accordo con Wotan nel dire che non sappiamo cosa sarebbe successo in quella particolarissima condizione di grip molto basso con un sistema diverso che agisse solo sul posteriore.

Ho cercato un po’ in rete ma non ho trovato informazioni dettagliate sul funzionamento del sistema, se non quelle che sapevo già: il sunto è che il Full Integral ABS Pro ripartisce sulle due ruote la forza frenante indipendentemente da quale comando (leva al manubrio o pedale) si utilizzi, e lo fa in base all’intensità della forza applicata al comando usato; inoltre si interfaccia con la piattaforma inerziale per avere una modulazione (funzione Cornering) della forza stessa, per massimizzare la decelerazione scongiurando (o limitando al massimo) perdite di aderenza che comprometterebbero la stabilità della moto già inclinata.
Questa modulazione e ripartizione dovrebbe essere anche differente nei diversi Riding Mode, come avviene per l’intervento del DTC… ma i dettagli mi mancano.

Assumendo che il sistema funzioni correttamente, in teoria dovrebbe essere in grado di sfruttare al massimo la potenza frenante in relazione al grip offerto dal terreno, e se il grip era così basso da far partire anche l’anteriore (che è il più caricato) alla minima applicazione della forza sul davanti, non è da escludere che il solo posteriore potesse produrre una sbandata più pericolosa e meno controllabile di quella che hai subito e saputo gestire con bravura, aiutato sicuramente dalle tue passate esperienze in off ma secondo me anche dall’elettronica della moto.
Stiamo sempre parlando di un bestione da 280 kg, sicuramente sentire che l’anteriore perde aderenza e parte di lato insieme al posteriore fa venire i capelli dritti in testa, ma credo che anche una frenata “in derapata” di posteriore stile enduro o motard e senza quel minimo di effetto decelerante prodotto comunque dall’anteriore sarebbe stata ben più problematica da gestire, e molto diversa da quelle che facevi con le leggere enduro.

Forse il limite di questo sistema è descritto in questo passaggio di Wotan
perché in effetti un metro di scivolata a moto anche solo leggermente inclinata può essere molto, e se la frequenza di intervento, o forse meglio dire di “esecuzione”, fosse più alta i bloccaggi ed i successivi riattacchi sarebbero più ravvicinati, efficaci e genererebbero meno “criticità”…

Anche io uso il freno posteriore durante la “gestione” delle curve, e nella mia esperienza alla guida di questo MY21 (17000 km) ho notato che l’integrazione con la piattaforma inerziale sembra esserci (come c’è sicuramente con il DTC), perché lo scattino che si sente sulla leva del freno quando si aziona il pedale (segnale che viene chiamato in causa l’anteriore) è tanto più anticipato quanto più la moto è dritta, ad inclinazioni maggiori mi sembra (concedimi il beneficio del dubbio) che l’utilizzo del pedale non faccia attivare anche l’anteriore a meno che non si insista parecchio… questo in condizioni di grip medio/buono.
Quindi nella guida normale/spedita io non ho avvertito interferenze castranti a causa del Full Integral…

L’episodio che hai vissuto probabilmente si è verificato in un concorso di condizioni sfavorevoli che hanno messo in luce un limite di questo sistema, che secondo me non è la modalità di intervento e modulazione quanto piuttosto la sua “relativa lentezza”, che magari potrebbe essere migliorata.
A ciò si possono aggiungere le nostre reazioni sbagliate (magari non è stato il tuo caso [*]) quando si presenta una criticità che ci coglie di sorpresa, e che possono interferire col corretto funzionamento dell’elettronica, come ad esempio rilasciare la pressione sul comando quando lo si sente pulsare perché sta lavorando (capitava tantissimo i primi tempi degli ABS in macchina, ricordate?), quando invece bisognerebbe insistere e lasciare che l’elettronica faccia il proprio lavoro, che generalmente è più veloce ed efficiente di quello che il 99% di noi potrebbe fare.
Ma nemmeno l’elettronica per ora può superare i limiti della fisica…
[*] Edit: ho riletto il tuo primo post, dove dici
forse in effetti la tua reazione istintiva potrebbe aver ritardato il lavoro dell’elettronica (ti capisco eh, io avrei fatto uguale o peggio!) e peggiorato la situazione… solo un”ipotesi

Tapatalk

Concordo. Ho fatto 50k km con la 2019 e ora ne ho 10K con la 2022 ma non ho notato differenze importanti sulla dinamica della moto ed uso molto il freno posteriore nelle curve. Probabilmente la “componente” anteriore nell’azionare il pedale è molto limitata o comunque diversa da quella conseguente all’utilizzo della leva. Frenando anche sullo sterrato lo si percepisce. Con l’anteriore entra immediatamente l’ABS davanti mentre con il pedale no.

leggendo gli interventi esaustivi di Wotan e Gonfia riguardo funzionamento e
reazioni teoriche del sistema abs,mi son preso alcuni giorni prima di rispondere
per via di una consulenza in officina di zona piuttosto apprezzata da bmwisti con garanzia terminata (titolare ex meccanico conce bmw).

problemi con abs ce ne son stati e tuttora ve ne sono e diverse sostituzioni
di centralina abs sono state effettuate(non legate a specifico modello),
ma a cause di anomalia differente da quella che mi si è presentata(totale assenza di frenatura),
piuttosto un cedimento progressivo del pedale in presenza di rallentamento.

ovviamente un meccanico serio non si esporrà mai ad alterare impianto frenante,le ragioni sono ovvie e comprensibili,altresì ammette che tecnicamente per un fai da te è possibile(scontato lo sia) ma che poi nel cockpit rimarrebbe perennemente accesa spia allarme.

detto questo (e con a vista sostituzione gomme) ho pensato di provare
diversi panic stop su superfici da dubbia o scarsa aderenza e solo con il
freno POSTERIORE(sul davanti avevo gia provato senza riscontrare problemi)
e ne è uscito che rispetto a dati riportati da Wotan qualcosa non torna.

logica con cui il sistema lavora è sempre la stessa:
rileva il bloccaggio di una ruota
apre una valvola lungo il suo circuito e interrompe completamente la frenata
rileva lo sbloccaggio della ruota
chiude la valvola e con una pompa ripristina la frenata
rileva un nuovo bloccaggio della ruota
ecc ...
Questo avviene circa 15 cicli al secondo, che a 50 km/h fanno circa un metro per ogni fase di bloccaggio o sbloccaggio.

come gia anticipato a 20 kmh (5,55 metri secondo)
su ghiaia fonda pigiando forte la ruota davanti non blocca(meglio)
mentre il post crea una fossetta di 40 cm e poi un tratto di circa 60 privo di traccia frenatura per poi ripetersi il ciclo e la moto segna arresto alla terza strisciata.
se la matematica non è opinione da azionamento ad arresto passa circa mezzo secondo con soli 3 cicli(tre segni profondi nella ghiaia)....
per cui i 15 cicli al secondo quan non ci sono e il tratto a ruota libera supera abbondante la fase attiva di frenatura.

come seconda prova ho scelto un punto su asfalto di una stradina
che percorro tutti i giorni perennemente sporcata da ghiaietto
che scende dopo temporali da una strada bianca laterale pendente.......
a 60 kmh interviene bloccando ripetutamente con palesi lunghi tratti in pieno "sgancio" ...... cui anche qui non torna utilità di un sistema che in panic stop passa il 60%a ruota libera per poi ribloccarla.

ieri salendo in montagna son passato in un altro punto dove un 20 gg. fa avevo avvertito un problema di "sgancio"nel momento di impostare un tornante a sinistra(sempre con solo uso del posteriore.
Sul momento non potei di tornare indietro a visionare terreno per capirne causa in quanto ero in compagnia di altri motorai),quindi l'ho fatto ieri:
al punto di frenata vi è un piccolo dossetto seguito da un avallamento
che ha fatto si che la ruota dietro si è trovata staccata dal suolo bloccata
per poi sbloccarsi al momento del riattacco col suolo(seguendo la logica di fasi e tempistiche di cui sopra)ritardando di un buon 3 metri inserimento.
preciso che nel fatto specifico al di là di un fastidio percepito altro di rischioso non ve ne era(tornante ad ampio raggio e velocità di approccio non aggressiva.

da cui deduco che nella mia ci sia un problema al sistema, anche se su anteriore i panic stop provati danno una risposta efficiente di tipo automobilistico con azione continua a leva "tremante" senza avvertire pause di "sgancio" .

per quanto riguarda cosa fare nel caso in oggetto in apertura di 3d ....
quanto scritto ora non ha correlazione in quanto un conto è frenare e affidarsi a controlli sul viscido con moto perpendicolare al suolo,un altro è farlo in perdita di controllo laterale(per intenderci quelle da scarpata a terra per provare a tenerla su).

ps Gonfia per installare tapatalk mi chiede una password mail che ho smarrito...tuttavia ho il tuo num. di cell e visto che hai la stessa moto ti invio
un filmino che farò oggi in azione sul ghiaietto, in modo che se per curiosita capita di provare, faresti cortesia di relazionare su queste pagine.:)

Da quanto dici (anteriore che pulsa e frena senza pause, posteriore con pause lunghe) la prima cosa che da profanissimo mi viene da pensare è che il ritardo possa essere causato dalla ripartizione all’anteriore della frenata col pedale, nel qual caso solo Bmw potrebbe intervenire per migliorare la cosa, sia che si tratti di un bug software sulla tua moto, sia che riguardi la taratura di tutte le moto, software o hardware (attuatori idraulici) che sia.

Ma potrebbe anche essere che il maggior carico presente sul davanti permetta al sistema di reagire con maggior prontezza rispetto al posteriore che perde sempre aderenza con più facilità in frenata… in tal caso dubito ci sia una soluzione facile.

Premetto che non vorrei mettermi la moto per cappello per fare delle prove, ma cercherò almeno di capire come reagisce il mio posteriore in caso di pestata sul pedale su fondi ad aderenza ridotta (a moto dritta però!)

Ultima cosa , ma forse era la prima a cui pensare: in che condizione di usura e pressione erano le gomme quando è successo il fattaccio?


Tapatalk

Usura al tempo?
anteriore consumato spitellato su fianchi circa al 70% e "segnalini" ben presenti,mentre a centro e inizio fianco leggermente meglio.
dietro consumo abbastanza uniforme .
A pressione (da tft) a memoria mi pare anteriore a 2.3 e post .2.6...
ovvero leggermente sgonfie.

cmq ieri pomeriggio con gli amici si è fatto un rientro "ignorante",
pur con la gomma anteriore ( ora quasi slick)strafinita non ha dato segnali di perdita.....mentre da app è tutto un warning il posteriore tra abs e antispin in uscita curva.
era la prima volta che la guidavo per un lungo tratto a "vena chiusa" (relativamente a mie capacità)e se devo esser sincero a parte un attacco frenata anteriore un tantino "secco"alla strizzata fatta all'ultimo che un attimo destabilizza a volte accompagnato da qualche ondeggiamento ove il manto sia un pelo sconnesso(e qui il peso si avverte)...va giù svelta e gira stretta come non pensavo fosse possibile(relativamente alla mole).

Sento che la forma della prossima sportsmart mk3 darà molta soddisfazione al mio intendere il curvare:-o

Una premessa a quanto segue: mi piace molto la gente che mette alla prova le affermazioni altrui facendo esperimenti pratici. ;)Premesso che i 15 cicli sono, come ho scritto, "circa", perché variano da un impianto all'altro e anche per lo stesso impianto in circostanze diverse, nel mio post non ho chiarito bene che ogni ciclo apre oppure chiude la valvola, e che quindi la sequenza apri/chiudi in realtà è composta da due cicli (lo si poteva capire dalla frase "Questo avviene circa 15 cicli al secondo, che a 50 km/h fanno circa un metro per ogni fase di bloccaggio o sbloccaggio", ma mea culpa comunque).
Nel tuo caso, con 50 cm in media per ciclo, a 5,55 m/s abbiamo 11 cicli al secondo, quindi più o meno ci siamo.

Per quanto riguarda gli altri test che hai fatto, quello che descrivi è esattamente il comportamento di un impianto che frena più al posteriore che all'anteriore e che quindi innesca l'ABS posteriore.
Se ho capito bene, i test che ti lasciano perplesso sono quelli fatti usando solo il pedale, mentre i test fatti con la leva al manubrio ti soddisfano.
Mi viene da pensare che in realtà la moto ripartisca la frenata in modo diverso tra anteriore e posteriore, come dice Splancnico. Per la precisione, che la frenata sia prevalente sul posteriore se si usa il pedale, mentre sia perfettamente bilanciata tra i due assi se si usa la leva al manubrio.
Questo schema mi piacerebbe - in pratica, vorrebbe dire che il nuovo impianto consente sempre di timonare, al pari del precedente impianto semintegrale, ma con il pedale che aziona anche un po' di freno anteriore, in modo da avere una maggior potenza frenante usando solo il pedale.
Se la mia teoria è giusta, quello che provoca l'intervento dell'ABS al posteriore è appunto la ripartizione sbilanciata della frenata fatta col pedale. Tu non sai che è così (anche perché sul manuale non c'è traccia di una cosa del genere), ti aspetti una frenata bilanciata, pesti il pedale con forza e inaspettatamente ti ritrovi con l'ABS che entra al posteriore. Lui, poveraccio, sta gestendo il bloccaggio e il risultato che ti offre, pur imperfetto, è sempre meglio di una derapatona del posteriore.

Scusate se intervengo in questa interessantissima disamina tecnica senza avere nulla da aggiungere in tal senso, ma che le cose stesserò così, si era detto già alla presentazione della RT 1250 mi pare.

O sbaglio?

Tra l'altro, mi pare del tutto logico. Se veramente il freno al pedale ripartisse l'azione frenante tra le due ruote nella stessa identica proporzione applicata dalle leva al manubrio, tanto varrebbe eliminarne uno dei due.

Si ma infatti è così….l’avevo già scritto.
O meglio è IMHO “quasi” così, ovvero NON credo sia proprio così: “… mentre sia perfettamente bilanciata tra i due assi se si usa la leva al manubrio.”
…ovvero da quello che so e che avevo letto anche frenando con la leva del freno anteriore la piattaforma inerziale ripartisce la frenata tra davanti e dietro in modo non costante , a seconda delle situazioni e dei diversi parametri, tra cui la velocità l’inclinazione etc etc…