C'è però da considerare la diversa rapportatura. Un quattro cilindri raggiunge regimi assai più alti di un bicilindrico, perciò è abbinato a rapporti decisamente più corti e ravvicinati rispetto a questo, con il risultato che la coppia scaricata a terra alle basse e medie velocità a pari rapporto è comunque notevole.

Tempo fa avevo realizzato questo prospetto, che riguarda più che altro il paragone con le K1600, dalla coppia strabordante, ma rapportate lunghissime. Rende comunque l'idea del fatto che la coppia da sola non significa molto.

Modello...................................R1250RT K1300GT K1600GT K1600GTL
Coppia max alla ruota in 6°
a 130 km/h in Nm
..........................................538,89.. 526,40..508,67..508,67
Coppia max alla ruota in 6°
a 130 km/h per kg di peso in Nm
..........................................1,93.... 1,83....1,52....1,45

Mah.
Cazzovene della coppia se andate in moto dassoli poi…


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assolutamente , del resto quello che ci fa andare e' la coppia alla ruota e non quella all'albero, e il cambio consente di sbizzarrirsi in mille maniere. O meglio, dato un certo motore con una certa erogazione faccio la rapportatura che meglio si sposa con quella erogazione. Se i 50 da gran premio prima che i regolamenti diventassero restrittivi sono arrivati ad avere 12 marce era perche' su 16-18000 giri avevano un arco buono di 2000 giri .
E del resto vale sempre l'esempio del motore uomo in bici, tantissima coppia ma pochissimi giri e sopratutto arco di utilizzo strettissimo visto che la cadenza di pedalata ottimale e' abbastanza "concentrata". Da qui le mille marce delle biciclette.
MI stupisce un po' che a seguito dei deliri in ambito automobilistico non ci siano moto ritornate alle 7-8-9 marce come argomento di vendita. Qualche pollo lo beccherebbero di sicuro.

Con valori di coppia importanti, 10 kgm, non è possibile scaricarla a terra , la ruota slitterebbe con poco grip oppure moto per cappello.
Ripeto, quei valori vanno presi come simbolici o potenziali, intendo i decimi di secondo.

.

Con quei livelli di coppia scaricata a terra, basta un'esitazione infinitesimale del tester o del sistema antipattinamento per fare la differenza il punto secondo me è che praticamente nessuno scende sotto lo 0-100 in 5 secondi.
Le moto odierne hanno prestazioni assurde, del tutto inutili per la maggior parte dei loro acquirenti.

e grazie, una è nata per la pista, dove se possibile sei a gas pieno e i transitori sono una perdita di tempo... DEVI usare il motore fino alla fine del contagiri. L'altra nasce per le sparate sul lungolago nel traffico tra bar e bar dove essere a pieno gas è un caso particolare. DEVE essere piena ai regimi che si usano nelle ripartenze...

E visto che i grafici di coppia e potenza li danno a pieno gas, per confrontare l'efficacia di due moto con quelle curve diverse bisognerebbe usarle entrambe sempre a pieno gas e valutare le prestazioni chiedendo loro la potenza che serve senza tener conto del regime indicato dal contagiri, cosa poco praticabile nelle strade aperte al traffico. Anche per non sembrare il vecchietto che fa manovra di parcheggio a 8000 giri fissi:lol:

Direi che questa cosa è tranquillamente estendibile a moltissime moto diciamo dal 2000 in poi.

Tutte le mie, intorno al 2000 e intorno a un litro di cilindrata, tutte "sportive", per guidarle tutte aperte lungo tutto l'arco di erogazione ci va un rettilineo. Appena iniziano due curve la percentuale del tempo dove sfrutto *tutta* la potenza che possono offrire è ridicola.

Ma torniamo al disorso che son fatte così perché tanti, me incluso, hanno piacere di sentire tanta coppia ad ogni regime ed in particolare ai bassi, la potenza assurda è solo un risultato di questo desiderio.

Risultato peraltro che diventa sempre più indesiderato, vedi introduzione delle varie "mappe" che altro non fanno che castrare un motore che, se ti sbagli ad aprire tutto, ti mette la moto come cappello se non ci sono condizioni ottimali.

Siamo arrivati a pagare per avere moto superpotenti e pagare per ridurne elettronicamente la potenza.

Mentre, per avere lo stesso risultato, cioè "sentire la spinta" bastava usare il cambio e tenere il motore dove dovrebbe stare, invece di pretendere di avere coppia da vendere ai 50 in sesta.

Non mi stupirei se quando metteranno il turbo su moto di serie in maniera diffusa, immagino a breve, non faranno poi motori con erogazione simile a quella di un diesel automobilistico anni 2000: valangate di coppia tra 1500 e 3000 giri, poi a crollare fino a 4000 e finita lì.

Secondo me venderebbe pure bene

penso che piu' che il problema del grip sia il ribaltamento. Probabilmente con il carrellino antiribaltamento tipo dragster si potrebbe guadagnare qualcosa prima del limite del grip della gomma. Parliamo a livello teorico naturalmente.

Fun fact, te ne accorgi, che questa cosa fosse proprio la filosofia progettuale, anche nel design dell'acceleratore. La speed per aprire tutto richiede una possibilità di rotazione del polso che non è compatibile con il corpo umano. Puoi aprire tutto solo se, preventivamente, quando parti prendi la manopola con un angolo assurdo, in preparazione dell'apertura massima.

La CBR, pur essendo ben lontana da avere un acceleratore rapido, ha una corsa dello stesso decisamente meno "da bar". Se apri apri.

Come dici, una progettata per pista e una per bar, la seconda è, a mio parere, decisamente più efficace su strada. Come erogazione, quantomeno, la ciclistica chiaramente no.

Da Newton sappiamo che l'accelerazione di un corpo è F=m * a.
Quindi (a parità di massa) la capacità di accelerare da una certa velocità ad una velocità più alta dipende dalla forza che la ruota è in grado di mettere a terra a quelle velocità. Tale forza dipende sì dalla coppia, ma da quella alla ruota, non da quella all'albero motore. Non direttamente per lo meno, perché la coppia all'albero motore viene moltiplicata dalla trasmissione.

Quindi un motore con meno Nm può determinare una spinta più consistente tramite rapporti più corti. Faccio un esempio confrontando la mia XR con la Multistrada 1260 della stessa epoca, due moto con la stessa vocazione e prestazioni paragonabili:

https://i.ibb.co/RgRk44w/XRvsMTS.jpg

Grazie alla cilindrata maggiore, la Ducati ha più coppia dal suo motore. Ma se mettiamo in ballo i rapporti della trasmissione, si può calcolare la spinta che ciascuna moto può esprimere nei vari rapporti alle varie velocità:

https://i.ibb.co/sV5vQM3/XRvsMTS2.jpg


Si vede chiaramente come la XR abbia le prime due marce lunghe, la terza simile e le ultime tre marce più corte. Queste ultime marce permettono alla XR di avere più ripresa nonostante i Nm in meno. Il tutto perché, a pari velocità, la potenza disponibile è maggiore.

Post molto interessante, che in parte estende quanto avevo scritto nel mio #61.
Però mi sembra che i numeri siano troppo alti. A 120 km/h la ruota posteriore di una XR fa circa 1000 giri al minuto, mentre il suo motore a quella velocità sta grosso modo intorno ai 5000 giri (vado a memoria arrotondando). Per avere i 1600 Nm alla ruota indicati nel grafico, i Nm all'albero dovrebbero essere circa 320, almeno il triplo di quelli reali.

La figura si è rimpicciolita e si legge a fatica. La scala della spinta è la forza in Newton, non la coppia alla ruota in Nm. Ma a parte un fattore di scala, dato che entrambe le moto montano ruote da 17", gli andamenti tra N e Nm sarebbero identici.

Il cambio "cambia" i valori di coppia alla ruota, ma la potenza rimane quella, la potenza è lavoro, una marcia corta aumenta la coppia alla ruota, ma riduce il lavoro svolto.

E' un lenzuolo con misure prestabilite.

Il progettista del motore può intervenire dando una particolare conformazione di erogazione esaltando una certa zona di regime, che di solito sarà quella "bassa" di maggior uso, ma lo scotto che si pagherà sarà una minore potenza in alto rispetto a quanto lo stesso motore potrebbe consentire.

E' che nell'uso non specifico, potenze stratosferiche non servono, basta guardare come uno scooter sportivo come il tmax, con una 40ina di cv ma con una rapportata sempre giusta (il variatore) riesce a stare quasi sempre praticamente dietro a moto che ne hanno 150...
.
ps: astenersi sognatori e perditempo che il tmax se lo magnano a colazione.... ;-)

ah ok, avevo letto male, chiaro.
I tuoi bei grafici mettono in chiara evidenza la rapportatura più ravvicinata tipica dei 4 cilindri. Le bicilindriche hanno bisogno di una sesta più lunga, altrimenti il minor regime massimo le penalizzerebbe nella velocità massima, ma la prima deve essere comunque corta, pena grandi sfrizionamenti in partenza.

Parlando di zero-cento in questo discorso incide forse solo la lunghezza della prima marcia. Per le altre non centra nulla perchè le due moto non cambieranno marcia nello stesso momento. Ciascuna cambierà marcia al momento opportuno per lei.
Se le marce sono piu' corte o piu' lunghe centra poco perchè anche quella con piu' coppia all'albero puo' ritardare la cambiata restando sempre con piu' coppia dell'altra comunque.

Ripeto parliamo di zero-cento. Poi ci sarà una moto adatta all'enduro e una alla route 66 ma questa è un'altra storia.

chiaramente dato l'erogazione del motore la scelta dei rapporti diventa fondamentale. Probabilmente un tempo le cose erano consequenziali, oggi che si e' piu' raffinati probabilmente si riesce a simulare tutto a calcolo e in collaudo si fanno solo piccoli aggiustamenti finali.
Le moto sportivissime poi hanno una prima da 150-160 e passa perche' si assume il medesimo concetto che in pista, ovvero che a parte la partenza da fermo poi la prima e' una marcia normalmente utilizzabile, e farla lunga consente di "impacchettare" bene i rapporti superiori. Ovviamente da fermo devi sfrizionare bene per partire forte, ma poi non perdi tempo in cambiate fino a velocita' da ritiro patente.
Che poi su strada queste cose servano ho forti dubbi....stiamo parlando di teoria
Vi faccio un escursus....il mio vecchio bandit 1200 aveva di serie 100 cv per le norme francesi, ma si poteva riportare con pochissimi interventi ai 130 del motore gsxr 1100 da cui derivava, cosa che ovviamente feci.
Era un motore ignorantissimo, con una coppia in basso che la cbr 1100 xx che ho avuto dopo se la sognava.
Avevo fatto qualche calcolo e verificato che i rapporti erano talmente lunghi che in quinta avrei potuto toccare i 300 teorici prima dell'intervento del limitatore, che ovviamente non era in grado di raggiungere, ma addirittura si fermava 1500-2000 giri prima a 260 indicati (che per una naked col fanale tondo nel 1998 era il top assoluto).
Mi son detto: se accorcio di un dente di pignone faccio la stessa velocita' massima a qualche centinaio di giri di piu' ma comunque lontano dal limitatore e la rendo piu' grintosa in accelerazione.
SOno andato a provare sul bracco e dopo che in uscita di curva la moto sgommava e quando riprendeva aderenza impennava brutalmente cercando di sbattermi in terra , ho capito che era meglio rimettere il pignone originale porgendo le mie scuse al signor suzuki

Se parliamo di freddi numeri è tutto vero ... Poi quando guidi, la potenza in più fa sempre la differenza, sia in termini di prestazioni che di piacere di guida (lo 0-100 è uno dei dati meno significativi per quanto mi riguarda, anche parlando di automobili ... figuriamoci di moto)

Quella che ha scritto Zel è una delle cose più intelligenti dette in campo motoristico degli ultimi 150 anni

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