L’unico problema del DCT è che non puoi fare movimenti millimetrici come con la frizione. Per cui in particolari circostanze può provocare apprensione (manovre in precario equilibrio, ruota sterzata, pendenza, etc) Per tutto il resto è comodissima, anche in modalità manuale.

@Sanny, ....per usare il DCT devi:

1) ti devi fidare ed entrare nei tornanti senza paura di accelerare anche ruotando la manetta
( .....vabe', con cognizione )

2) per le manovre usi il freno posteriore ( chiedo scusa, non sapevo del WM )

3) se hai vent'anni e non hai mai usato una cambio, non hai problemi.

4) ....sorry :lol::lol:

5) meglio pareri di chi ha CT oppure GW.
AT, NX, X-ADV, ecc, ...hanno coppie e pesi ben diversi. Sulla GW credo che sia la sua massima e piu' logica applicazione

6) dopo le perplessità' della prima AT 2016, trovo migliorato e piu' godibile quello della 2018, ma ho anche allungato i rapporti aggiungendo fluidità'. Caratteristica che non manca all'esacilindrico .

7) le palette sopperiscono ottimante al cambio a pedale e forse sono la modalità' migliore,
anche se credo che siano piu' indicate sull'AT e sorelline, piuttosto che sulla GW sulla quale, forse, sono migliori le modalità' Drive e Sport ....automatiche.

8) ......facci sapere :) :) :)

DCT. Le vostre impressioni/sensazioni
 

@albio59
Eeeh ... big si era arrabbiato quando a suo tempo avevo riportato pure le parole della pagina pubblicitaria di Honda dove recitava, piu o meno
.... cambi veloci con il DCT
.... cambi fulminei con il QS

Ma è ciò che sostengo anch’io da tempo, DCT cambio turistico, QS sportivo


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Perche' togliere quel pizzico di " fai da te " ?

https://youtu.be/7r-hAFedT28

quanto hai scritto dimostra che non conosci il DCT che é un DOPPIA frizione. Non c'è storia ! Gli unici aspetti negativi del dct sono il peso ed il fatto che una volta spenta la moto, questa è in folle, ecco perché c'è un freno di stazionamento.
@GIGID, ..... lassa perde [emoji2369]

[emoji85][emoji85] quella verso l'alto sarebbe la famosa "leva spezzapolso" [emoji15]
Se non fate i bravi, chiamo Big che vi sistema tutti [emoji1][emoji1][emoji1]

Mi spiace contraddirti, ma è una cosa impossibile
La leva del freno di sinistra non aziona la pinza posteriore ma bensì una piccola pinza sottostante, munita di pastiglie non idonee allo sfregamento sul disco ( in origine è concepito come un freno a mano )
Ci avevo pensato anch’io, ma in pratica non funziona
La forza frenante in movimento è minima ed estremamente rumorosa


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Wow.....grazie a tutti per le risposte. Mi avete quasi convinto....


Vediamo che c’è in giro.


Bella discussione;)


Per Pepot.....

Ci avevo quasi pensato al Duca....non si sa mai nella vita.


;)

Quando ci vedremo per un giretto te lo racconto.

Niente di particolare comunque...:D

Ok allora è vera questa cosa....

Appunto: taglia.

Col DCT non c'è nessun taglio: alla ruota arriva coppia senza interruzioni, perché una frizione stacca mentre l'altra attacca.

No. Tu non hai capito come funziona. E infatti non è come scrivi:

Non si deve aspettare che una frizione stacchi e l'altra attacchi, perché altrimenti basterebbe una frizione soltanto e non esiste alcuna sorta di "folle" né reale né virtuale.
Il punto del doppia frizione è esattamente quello di consentire ad una frizione di staccare mentre l'altra attacca esattamente al fine di far arrivare alla ruota coppia senza soluzione di continuità.

In teoria la cambiata potrebbe durare 10 secondi invece che una frazione di secondo: la moto resterebbe in tiro comunque per tutto il tempo.

Certo, è risaputo che il DCT lasci il motore sempre in presa.

Poi per qualche esperto tacca, stacca, pistolla, prende un caffè. [emoji16][emoji16]

D'altronde, siete due che non avete mai avuto una moto con un motore almeno un po' prestazionale con questo cambio, per un tempo significativo.

Solo prove su AT e GW.

Basterebbe leggere chi lo ha avuto per anni/km.

Ma vabbè, si sa che in Italia son tutti allenatori. [emoji16][emoji16]

Quando comprai il CrossTourer DCT c'era in rete un filmato honda che mostrava la zona posteriore di due moto in accelerazione. Una col DCT e l'altra non ricordo se col QS o col tradizionale, ma ciò che intendo è che quella col dct NON aveva il minimo trasferimento di carico sulle sospensioni proprio perché la spinta era assolutamente continua.
Purtroppo il filmato non lo trovo più.

Una precisazione: se ci si ferma di colpo, ad esempio su un tornante, il cambio non va in folle, ma in prima marcia.
La moto non si spegne solo perché stacca la frizione, ma la prima è già dentro e basta accelerare per ripartire subito.

Esatto, per andare in folle, o ce la metti di proposito col tastino (o col pedale del cambio se hai l'opt.... eccezionale molto realistico!) oppure devi spegnere il motore.
Poi mi avete incuriosito e sono andato a cercare ciò che non so sul cambio SEAMLESS che è tutt'altra cosa rispetto ad un cambio Quickshift (che non è altro che un cambio tradizionale con un ausilio).
Per chi volesse approfondire, qui c'è il confronto Seamless/Tradizionale e qui si capisce anche il perché sia utilizzato in motogp: https://www.corsedimoto.com/motomond...llato-parte-1/
MA ..... il nostro discorso con @albio59 e con @GIGID era rivolto ad un raffronto tra DCT e Q.S. dove confermo ciò che è stato scritto fino a qui dai vari sostenitori del DCT: l'accelerazione è senza soluzione di continuità, mentre col Q.S., l'elettronica taglia corrente per qualche frazione di secondo per consentire al pedale/attuatore di innestare la marcia voluta. Resto dell'idea che il cambio DCT sono 10 kilogrammi che mi porterei a spasso più che volentieri.

Devi spiegarmi come possono essere inseriti due rapporti diversi contemporaneamente?È ovvio che si tratta di tempi brevissimi come ho già scritto,ma comunque una frizione stacca e l'altra attacca e a te sembra sempre inserita ma non lo è. Leggi prima di scrivere a sproposito.https://www.alvolante.it/da_sapere/f...i%20rapporti%2

Guardati questo schema (da Wikipedia) e capiscilo:
https://upload.wikimedia.org/wikiped...ission.svg.png

Io non ho mai scritto che ci sono due rapporti sempre inseriti, ma solo che il motore rimane sempre in presa, proprio in virtù del fatto che essendoci due frizioni, nel momento in cui una stacca, l'altra attacca simultaneamente.
Oltre a leggere, bisognerebbe capire. [emoji16]
Ma in ogni caso non mi interessa questa querelle inutile, il DCT non verrà mai montato su una supersportiva per motivi che esulano dalla velocità di cambiata, vera o presunta.
Ma a livello di discussione futile, è sempre bello constatare che chiunque trovi un "difetto" tecnico, è sempre uno che non l'ha mai avuto stabilmente su una sua due ruote. [emoji41]

@bigzana: in realtà, durante la cambiata i due rapporti sono entrambi inseriti e c'è slittamento su entrambe le frizioni.

Mi spiego.

Nella figura che ho postato prima, supponi di essere in 4° (ingrana il corrispondente ingranaggio grigio, la frizione grigia è chiusa (trasmette il 100% della coppia), quella blu è aperta (non trasmette coppia).
Ora supponi di inserire la 5°: che succede?

Il selettore fa ingranare il corrispondente ingranaggio blu, ma ancora non arriva nulla alla ruota da lato blu perché la frizione blu è aperta: tutta la coppia arriva da quella grigia che è chiusa (nella sostanza, sei ancora in 4°).

A questo punto il sistema comincia a staccare la frizione grigia mentre contemporaneamente attacca quella blu. In questa fase c'è slittamento su entrambe le frizioni e la coppia arriva sia dalla linea grigia (sempre meno) e sia da quella blu (sempre più).

Al termine dalla cambiata la frizione blu è tutta chiusa, quella grigia tutta aperta, gli slittamenti sono terminati e sei in 5°.