I motori raffreddati ad aria,ancora utilizzati sui motori stellari in aeronautica ( pochi in verita', ma solo perché sostituiti da motori a turbina), utilizzati sulle motociclette, utilizzati fino a poco tempo fa su auto sportive con motore boxer, hanno pregi e difetti.
Un pregio e' dato dalla leggerezza del motore stesso con alette di raffreddamneto in lega leggera,secondo pregio e' la mancanza di radiatore (costi-pesi-ingombri) e della pompa dell'acqua, che oltre ad aumentare i famosi costi-pesi-ingombri, essendo azionata dal motore, contribuisce a mangiarne la potenza anche se in percentuali accettabili. Il motora ad aria, specialmente quello di grossa cilindrata, va in temperatura d'esercizio in tempi brevi.
Il raffreddamento a liquido, obbligatorio nell'epoca moderna complicata da lunghi periodi fermi o a velocita' ridotte, unitamente alla necessita' di omologare motori con classificazioni euro4 e superiori, ha il vantaggio, appunto, di mantenere costante la temperatura del motore impedendone dilatazioni che potrebbero far trafilare olio motore nella camera di scoppio ( e qui arriviamo a euro4) e da' la liberta' di restare acceso anche da fermi.
Questo e' IL COMPROMESSO;
piu' ingombri, piu' pesi, "consumo" di cavalli, in cambio piu' liberta' di utilizzo e meno agenti inquinanti.
Ma non significa che sia meglio; da un punto di vista prestazionale va meglio quello ad aria.Diversamente, perche' Porsche ha iniziato a montare i radiatori nel 1997 quando il raffreddamento ad acqua esisteva da decenni? Idem il motore boxer Bmw, hanno scoperto solo nel 2013 l'esistenza di pompa acqua e corpo radiante, o alla base c'era un atro motivo?

motivi?
almeno una mezza dozzina.

ahh na cosa, secondo te assorbe + potenza il ventolone meccanico del porsche ad aria oppure una pompa dell'acqua?

pensaci bene prima di rispondere.

Il principale è che il boxer bmw essendo tutto fuori lo raffreddi facilmente.
Sul boxer porsche come ti ha già fatto notare Nicola la ventola gira quasi sempre e assorbe eccome.

Lasciatelo stare....fà così perché è Juventino....e oggi non è giornata....

Per amore della precisione:
1. La moto più venduta al mondo non è il Gs, i dati più recenti che ho trovato con ricerca veloce da cell parla di ca 27.000 unità su un mercato globale di ca 113 milioni, praticamente una caccola.
2. Idem come sopra Honda vende oltre 16 milioni di moto, Hero oltre 6 milioni, Shineray e Lifang oltre 1 milione, Bmw ca 80mila. Un utente PC dotato potrebbe verificare meglio.
3. Il motore raffreddato ad aria è antiquariato, richiede tolleranze elevate e messe a punto prudenziali per via degli sbalzi termici a cui è sottoposto. Ad esempio il bicilindrico HD ha il cilindro posteriore con tolleranze maggiori dell'anteriore in quanto riceve molta meno aria per raffreddarsi e dilata di più. Inoltre deve usare olio minerale denso come la pece per mettere una pezza a tutti questi assestamenti.

30 anni un corno... mica ha fatto solo boxer obsoleti.
Nel 1983 bmw faceva un bialbero raffreddato a liquido ad iniezione elettronica, quando la stragrande parte delle giapponesi aveva ancora alettature e carburatori... poi nel 93 per ragioni di marketing é tornata alle aste ed ai bilancieri

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Rispetto al motore del Kawa Gpz 900 praticamente coetaneo, il "sogliolone" Bmw era come minimo "troglodito"!!
Motore a 4 carburatori a depressione il Kawa, ma i Jappy i carburatori li sapevano far bene, mai nessun problema, non come quei cessi di Dellorto o Bing che montavano gli europei, ecco perchè Bmw tagliò la testa al toro con un sistema d' iniezione preso pari-pari dal settore auto; il Gpz 900 (moto che comprai nuova nei primi mesi dell' 84 e che usai con grossa soddisfazione e senza rogne fino al 2011) nacque con 16 valvole, soluzione che Bmw adottò assai più tardi nel sogliolone!
Per non parlare poi della potenza: una novantina di cavalli scarsa sul 1000 Bmw contro i 115 del gpz 900, sempre raffreddato a liquido, motore affidabilissimo e macinatore di km
Mi sa che se insistete sulla tecnologia, state combattendo contro i mulini a vento come don chisciotte! :lol:

se dopo l'iniezione dei gpz1100 tornarono ai carburatori evidentemente i problemi con l'iniezione l'avevano in kawasaki... che tornò per altri dieci anni ai carburatori.
il k100 comunque non voleva essere un mezzo sportivo, e parliamo sempre del 1983... i 30 anni dove li avresti visti, senza cambiar di nuovo argomento?

[QUOTE=Ninodangelo;9459414]Per amore della precisione:
1. La moto più venduta al mondo non è il Gs, i dati più recenti che ho trovato con ricerca veloce da cell parla di ca 27.000 unità su un mercato globale di ca 113 milioni, praticamente una caccola.
2. Idem come sopra Honda vende oltre 16 milioni di moto, Hero oltre 6 milioni, Shineray e Lifang oltre 1 milione, Bmw ca 80mila. Un utente PC dotato potrebbe verificare meglio.
QUOTE]

Mah... Solo in Italia, tra std e adv sono state immatricolate oltre 5000 gs, penso quindi che il dato mondiale andrebbe cercato meglio, per quanto riguarda le marche jappo, i numeri da te citati sono reali ma tengono conto di tutti i pz immatricolati, a partire dai 50cc passando per quei modelli strani con cilindrate 75-90 dei mercati asiatici per arrivare alle moto ( oltre i 500 cc).
Non ho nessuna intenzione di fare il partigiano con il paraocchi, ma i dati di incremento fatturato Bmw rispetto agli altri marchi, ovviamente presi singolarmente ( 113 mln?), nonostante un gap prezzo importante, e' sotto gli occhi di tutti; è solo marketing?

Perché, i radiatori non hanno l'elettroventola?

Si, ma hai voglia!
Per far girare il ventolone della Porche ci vogliono 4 cavalli!

Scusandomi, partecipo all'ot.
Il raffreddamento ad aria "non ce la fa più" dopo un certo valore di potenza specifica quando diventa tassativo l'ausilio di un liquido refrigerante. Teniamo anche presente che il boxer del GS da tempo non è raffreddato solo ad aria, la componente olio, con radiatore, pompa, termostato, dà un bel contributo alla dissipazione del calore degli inefficienti motori endotermici.

Concordo.
Tra parentesi, il mio ragionamento è imperniato sul fatto che il raffreddamento a liquido sia un compromesso, idoneo ai tempi moderni, in quanto a "esasperazioni" di potenze su motori minori ( ovvio che produrre 200 cv da un 3000 sia meno impegnativo che su un 2000), in quanto al raggiungimento di normative euro e , non ultimo, a un traffico sempre piu' rallentato se non fermo in coda;
Ma questi plus, legati appunto alla risoluzione delle tematiche citate, non significano che una soluzione sia meglio dell'altra in termini di potenza/elasticita' di utilizzo.
Se il sistema ad aria è arrivato ai giorni nostri, nonostante l'esistenza del sistema a liquido, pare evidente che abbia avuto una qualche peculiarita' rispetto al secondo.

Non lasciamoci ingannare dalle dimensioni; l'elettroventola è dotata di motore elettrico che, oltra al peso , che ci riporta a quello del ventolone, necessita, come tutti i motori elettrici, di spunto in avviamento e quello è il momento di massimo assorbimento di energia e quindi di potenza motore.
Giusto per fare un paragone, anche se i consumi energetici sono decisamente diversi: hai presente quando parte il compressore aria condizionata?
Ecco, il principio di assorbimento è lo stesso, anche se come gia' detto, stiamo parlando di valori molto inferiori.

cos'è che ti sfugge della differenza tra elettroventola e ventola meccanica?
http://instant-g.com/OldRoot/Product...rsion/hat1.jpg
a parte che poi bisogna inscatolare tutto il motore in un convongliatore di flusso per cui la tua tanto cara semplicità meccanica va a farsi benedire.

i pochi motori ad aria che sono arrivati ai giorni nostri sono solo "vecchi motori" con delle "toppe" per farli sopravvivere, tipo potenziare il raffreddamento dell'olio con appositi radiatori

sai qual'è la prova del nove per capire se un motore "ad aria" è realmente tale?

prendi ad es. un vecchio California 1000-1100 e un boxer della serie 1100-1150-1200,
gli fai il pieno e poi li lasci girare al minimo per 3-4 ore

quello che gira ancora è un vero motore "ad aria",
quello fuso è un motore ad aria "rattoppato"..... ;)

Ok, mi avete quasi convinto.
Ora spiegatemi il motivo per cui Bmw ha introdotto lc solo nel 2013.

Nella costruzione dei motori: basta prendersi uno spaccato sia del "sogliolone" che del motore Gpz 900 per valutare, e uno che ci mastica anche solo un po' di motori lo capisce subito: il sogliolone Bmw era un motore automobilistico semplicemente "sdraiato" (posizionamento peraltro geniale); quello Kawasaki offre soluzioni ancora modernissime, come gusci sottilissimi, 16 valvole contro le 8, pompa acqua miniaturizzata ma efficacissima, per non parlare poi della frizione: nei motori giapponesi la smonti e cambi i dischi in mezz' oretta, nei Bmw devi ridurre la moto ai minimi termini per accedervi
Poi vogliamo andare indietro di qualche anno?
Honda nel '78 presentò il 900 "Bol D' Or": un bialbero in testa a 16 valvole da 90 cv. meraviglioso, e allora cosa offrivaBmw? Il solito boxer 1000 cc a 2 valvole da 70 cv... E lo stesso vale per Moto Guzzi

Da fermi, forse, è meglio un raffreddamento ad aria forzata perché, come si diceva un tempo, l'aria non bolle mai :)

ah guarda, se lo stanno chiedendo in tanti, perchè relativamente alla conformazione del motore la cosa sarebbe superflua.
per fortuna dopo 90 anni hanno capito di girare aspirazione e scarico.