io in questo thread ho notato qualcosa di miracoloso.....:rolleyes:

skito e pacifico con la stessa opinione su qualcosa... :rolleyes::rolleyes::rolleyes:

....comincio a pensare che sia per quello che non sia un sistema diffuso :lol::lol::lol:

va bene.
sono 1,5mmx4 che sono le piastrine totale 6mm + 9,25=15,25 cioè uncentimetroemezzo che riesce a trasferire anche 200cv.
fallo con una cinghia.

Un mio amico ha una motoslitta da 220 cv. Fa la miscela con la benzina avio.
Quella una cinghia nel variatore ce l'ha.
Certo che la cambia molto spesso 😄😄😄.

Credo che skito non abbia capito che una cinghia è inestensibile. Una catena per certi aspetti sì.
Una cinghia deve essere sempre tesa, per una catena non è necessario.
In una sospensione di 300 mm (ma facciamo anche 200, grosso modo l'escursione di una sosp post. di una caponord qualsiasi, tralasciamo i fuoristrada) l'arco disegnato dalla ruota che ha per centro il perno il forcellone è diverso dall'arco che disegna la catena che ha per centro il pignone.
Questi due archi non si sovrappongono, anzi. Il raggio di questi due archi è diverso, il centro pure. Pochi cm, siamo d'accordo, ma questi pochi cm non possono essere assorbiti da una cinghia che è inestensibile. Una catena, proprio per il fatto che può mantenere un certo gioco, permette escursioni di sospensione impossibili a una cinghia. A meno che il centro del pignone della cinghia non coincida con il centro del perno del forcellone. E non ho ancora visto moto dotate di cinghia con questa caratteristica.
E' una semplice questione geometrica.
Anzi, un mezzo che deve avere manutenzioni minime (quindi ok cinghia) e che (dalle foto) mi pare abbia questa caratteristica è il tmax del 2014.
https://imageshack.com/f/0b08yhj

http://static.nextmoto.it/625X0/www/...-a-cinghia.jpg

Se non vedo male il forcellone si muove sullo stesso asse del pignone. Questa soluzione è MIGLIORE senza dubbio di quella della mia f800s.
Aggiungo un'ultima cosa.
Una sospensione post harley ha una escursione di 40 mm. Quaranta. Parlo di una 883. Un'altra harley a caso, la street glide, ha una escursione di 50 mm. Un fatboy arriva a 90 mm, praticamente una harley da cross.
La mia f800s ha una escursione di 140 mm, più di tre volte tanto di una 883.
Certo che con una sospensione così corta come si trova in una harley è facile progettare un sistema di cinghia!!!!
Quindi non è vero che una harley può permettersi di adottare una soluzione tecnica migliore. E' la moto che è così limitata nella lunghezza delle sospensioni che ci si può installare una cinghia senza dovere impazzire con le geometrie che nascono da una escursione maggiore.

Dai una occhiata alla bmw 450x

la cinghia una volta tesa alla giusta forza, in genere rimane elastica, se poi si allenta l'asse della ruota e di conseguenza anche la cinghia, questa continua a fare il suo lavoro ovviamente entro certi limiti, proprio come la carena, in più ha una vita molto più lunga della catena e non ha (ripeto) manutenzioni da dover fare, poi dipende dal tipo di cinghia, io parlo di quelle harley di ultima generazione che sono un vero gioiellino tecnologico

non ho detto che harley si può permettere quella trasmissione (anche se è così) ma ho detto che la cinghia la vedo come una trasmissione secondaria per moto moderna e molto affidabile, più di qualsiasi altra!

@welcome: si stava parlando di moto dotate di cinghia. Il fatto che esista solo una moto (due aggiungendo il tmax) dotata di questa impostazione indica molto della particolarità e difficoltà della scelta tecnica. Fra l'altro questa scelta, nata per aumentare la trazione, pare non sia stata apprezzata da tutti i piloti...il perché onestamente non lo so.

Da quando in qua il T MAX è una MOTO???? :cool:

@skito. Cavolo, la cinghia è INESTENSIBILE!!!!
La lunghezza di una cinghia dentata NON CAMBIA! E non è stata progettata per accettare un qualsiasi allungamento! Una catena non solo funziona alla giusta tensione, ma funziona anche lenta. Una cinghia NO. Si frantuma.
Sui vantaggi della cinghia (silenziosità, morbidezza, durata, affidabilità) abbiamo già detto tutto.
Ma per avere questi vantaggi una cinghia DEVE essere installata su un mezzo con caratteristiche e particolarità tali da imporre una progettazione DA ZERO in funzione della cinghia. In primis il centro asse pignone coincidente con quello del forcellone.
Non è una cosa da poco. E' come progettare una strada a curva catenaria perché voglio assolutamente guidare una moto a ruote quadrate!

ovviamente hai ragione ma quello è un estremo e quindi la catena ci sta.
Io generalizzò l' uso delle cinghia sull' 98% delle moto in produzione, che poi sai bene che dalle loro potenze va tolto il quasi il 30% che viene assordito dai sistemi anti inquinamento .... quindi

Su una poto dichiarata con 150 cv si e no alla ruota arrivano 110 cv ed approssimo per difetto ahahah

ti sbagli !

@skito: provalo.

lo provo con un concetto pratico (e semplice), ogni trasmissione ha un grado di elasticità e torsionalità
la catena più di tutte le altre, la cinghia molto di meno ancora meno il cardano .... o dici che non è così?

anzi,skito, ti aiuto io:
http://staff.nt2.it/michele/parola_1...a_dentata.aspx
Forse una tesi di laurea potrebbe bastarti:
http://tesi.cab.unipd.it/42366/1/TRA..._VARIABILE.pdf
Pagina 61, le cinghie sincrone, punto 5.
"Sono praticamente inestensibili, sia per le caratteristiche dell'inserto, sia per il fatto
che l'avvolgimento sulle pulegge avviene per flessione e non per rotazione di parti
articolate"

Il fatto che si deformino non vuol dire nulla. Sono progettate e applicate sulle macchine come fossero inestensibili.
Anche un blocco motore si deforma, ma non vuol dire che venga progettato per esserlo, anzi.

Passando a un tipo di cinghia che però ha le stesse caratteristiche della dentata di trasmissione e sulla necessità di essere inestensibili, aggiungo questo.
Un cinghia distribuzione auto viene progettata per NON allungarsi perché l'allungamento crea problemi con la fasatura. Un minimo allungamento c'è, senza dubbio. Ma maggiore è l'allungamento maggiore è lo scarto fra la fasatura prevista in progetto e quella reale. Se si supera una certa tolleranza, la fasatura "sfasa" e le valvole picchiano sul cielo dei pistoni.
Ecco perché le auto da competizione hanno la cascata di ingranaggi. Perché la fasatura è più precisa e si può fare una messa a punto migliore e spremere tutti i cavalli possibile.
Una macchina o una moto con la cascata di ingranaggi per l'uso quotidiano non la vorrei. Perché? Perché non potrei spianare la testata. Con la cinghia sì, perché il tendicinghia assorbe la differente lunghezza.
Le scelte progettuali sono compromessi. Non c'è un meglio o un peggio. C'è il compromesso migliore o peggiore.

(e nessuno mi leva dalla testa che il probbblemone del cuscinetto della mia moto è dovuto a problemi di geometria della sospensione, ovvero è un problema intrinseco alla moto e non risolvibile perché le sollecitazioni del movimento sospensione o si scaricano sulla cinghia o sul monobraccio o, come secondo me succede, sul cuscinetto ruota post.)

nonn c'è bisogno che mi linki niente, uso le cinghie su moto da molto tempo, quindi la teoria è una cosa, la pratica (come sempre) un'altra!

Tra l'altro riporto il primo link il quale dice precisamente quello ch dico io

Organo di trasmissione che consente di inviare il moto da un albero conduttore a uno o piu' alberi condotti (ad esso paralleli) senza alcuno slittamento. Questa caratteristica rende le cinghie dentate molto adatte ad essere impiegate per comandare la distribuzione. Si tratta di cinghie piane dotate, sulla superficie di lavoro, di una serie di denti che si inseriscono nei vani delle pulegge attorno alle quali esse si avvolgono. Una cinghia dentata e' tipicamente costituita da una serie di cordicelle inestensibili in cotone, Kevlar o in un'altra fibra, "affogate" in un corpo in gomma sintetica su di un lato del quale i praticata una serie di denti a profilo trapezoidale o arrotondato (in genere protetti da uno o piu' strati di nylon o di altra materia plastica). Le cinghie dentate lavorano con la massima silenziosita' e in totale assenza di lubrificazione (anzi occorre evitare the entrino in contatto con olio o grasso). Teoricamente le cinghie dentate, essendo prive di articolazioni, non sono soggette ad allungarsi ) (che non significa che non siano elastiche) in seguito all'uso e quindi non richiedono controlli e regolazioni periodiche della loro tensione. In alcuni casi si impiegano cinghie munite di denti su entrambi i lati.

Avere l'albero di uscita del pignone coincidente con il perno su cui si articola il forcellone, comunque lo si risolva (o si fanno alberi e perni discontinui, o li si fanno passare uno dentro l'altro), porta a complicazioni costosissime e comunque a non avere alcuna tolleranza progettuale tra motore e telaio, che devono essere completamente integrati tra loro. Non ultimo, c'è il rischio di dover aprire la moto in due come una cozza per sostituire la trasmissione. Non mi stupisce che, salvo qualche nicchia (HD che ha sospensioni con 50 mm di corsa e BMW che lo deve sempre fare strano) non ci siano tante cinghie in giro.

Rotfl.....

per me è solo pigrizia progettuale !!!!!! (e pregiudizi)

Pigrizia sicuramente, nel senso che per moltissime applicazioni i costi non pareggerebbero i benefici, non puoi togliere pignone catena e corona, piazzare al loro posto pulegge e cinghia e ripartire. Devi riprogettare tutto da capo.

sono d'accordo con te rasù, ma vuoi mettere poi i vantaggi in termini di praticità d'uso, ed i costi di manutenzione inesistenti?