Che mente criminale :lol::lol:
:D:D

Eheh

prossima volta parliamo di ciclistiche, anche lì c'è tanto da dire. Complimenti gran bella discussione.

http://rd500lc.free.fr/images/rd_rz/engine2.jpg
aspes questo è il V4 del RD500lc 2 tempi e serve per mostrare i pistoni accoppiati 2 a 2 su alberi indipendenti che ingranano su 1 comune.
Secondo te avrebbe un senso se lo stesso imbiellaggio venisse applicato ad un 4T per avere una bancata sempre attiva e l'altra accesa/spenta on-demand ma accoppiata all'albero comune con una ruota libera?
Un V4 di 1200cc con 2 pistoni/600cc funzionanti regolarmente, con gli altri 2pist./600cc a disposizione, ma non trascinati dai primi 2. Con l'elettronica a disposizione oggi il pilotaggio passo/passo del sistema sarebbe uno scherzo.

http://www.quellidellelica.com/vbfor...d.php?t=430776
Magari la ciclistica si puo` abbinare a questa discussione.

Il motore del Ciao ha il limitatore? Da quando?!? :rolleyes:

Chiosa: accelerazione dell'albero poderosissima e motore fuorigiri in un secondo. Grippa tutto il grippabile, la coppia resistente aumenta esponenzialmente ed il motore decelera altrettanto rapidamente.. :lol::lol:

Il motore del ciao é uno dei meno grippabili della storia umana.... Se ci apri in folle arriva ad un regime in cui non si alimenta piú bene e lo tiene per un bel po senza problemi.


Inviato dal mio GT-S7500 con Tapatalk 2

..mi stai dicendo che son stato l'unico pirla?!?

Boh, io non son mai riuscito ad ammazzarne uno.... Forse sbagliavi olio!:lol:

Inviato dal mio GT-S7500 con Tapatalk 2

paoloB e rasu', lo sapete che sulle ultime affermazioni potrei attaccare una supercazzola che stende un cavallo?
In effetti....quando Nicola diceva che a gas parzializzato e' un po' come avere una cilindrata minore, si dovrebbe dire che e' anche peggio .
PErche' se ho un 1000 con compressione 10:1 e lo alimento parizalizzato immettendo per es. i gas che aspirerebbe a pieno regime un 500, quando vado in compressione ho sempre 1000 di volume e quindi e' come avere un 500 compresso 5:1 , un polmone atroce. peggio ancora parzializzando ancora in proporzione.
Ecco perche' per tenere il minimo basta pochissimo, perche' ho un rapporto di compressione effettivo si e no 2:1 e salendo di giri invece aumenta e ci vuol piu' gas.
In folle per passare da 1000 giri a 2000 ci vuole un filo, da 2000 a 3000 un pelo di piu', per arrivsare a limitatore un po' di piu' ancora, perche' le perdite di pompaggio aumentano.
In teoria un motore senza carico, ovvero in folle , aprendo il gas arriva a regimi di autodistruzione perche' accelera indefinitamente avendo coppia resistente sempre bassa. Ma Rasu' dice una cosa interessante (ho avuto il ciao e lo confermo) .
Quando poco tempo fa si parlava di "crisi respiratoria" dei motori ad alto regime, questo e' tanto piu' vero per quelli tranquilli. Il ciao anche senza limitatore arriva a un regime che non riesce piu' a respirare e si pianta a quei giri senza distruggersi.
Una R6 senza limitatore esplode in 5 secondi.

li' sono scarsetto, mi piacciono di piu' i motori. Anche elettrici che poi e' il mio lavoro, quelli a combustione solo un interesse da appassionato.

sei perverso ma l'idea e' bella. Ovviamente l'accoppiamento deve essere con l'angolo giusto per rispettare una disposizione degli scoppi razionale. Questo sono gia' cazzi, con uno dei due alberi in movimento e l'altro fermo. Penso che il problema sia gestire lo stacco e riattacco al momento giusto con un meccanismo affidabile ed efficiente.
I sistemi attuali credo che in qualche modo aprano le valvole per non avere pompaggio ma giustamente come dici tu trascinano i pistoni inattivi. Pero' questo rende piu' facile e dolce l'entrata e l'uscita dei cilindri disattivabili

ovviamente a fare entrare la seconda a tempo con la prima in modo d'avere una sequenza di scoppi proficua ci penserebbe l'elettronica.
Dato che ci sarebbero 2 sensori hall indipendenti che sanno come è messo un albero rispetto all'altro, la bancata 2 può completamente in automatico variare autonomamente i giri per mettersi in pari con la prima. Addirittura si potrebbe anche giocare con la sequenza degli scoppi, passando da un doppio bicilindrico ad un 4 cilindri in linea. La 2^B. potrebbe anche restare sempre in stand-by al minimo facendo girare i servizi come alternatore e pompa acqua.
Anche la ruota libera potrebbe essere pilotata dall'elettronica al meglio.

Comincia ad essere troppo complicato. I tempi di risposta sarebbero troppo lunghi e si perde tutto il vantaggio.
Una soluzione del genere potrebbe andare bene per qualcosa di stazionario o simile.
Oppure bisognerebbe accoppiarlo ad un motore elettrico, facendo un ibrido modulare.
Alla fine e' piu' semplice (per le auto) fare un motore piccolo con il turbo.

perchè tempi di risposta troppo lunghi?
cioè magari hai ragione, ma io m'immagino la 1^B che magari gira a 5000 costanti con la 2^B al minimo (tutto in drive by wire ovviamente), dai gas perchè devi fare un sorpasso, la 2^B ci mette un nulla a raggiungere la 1^B e quindi tirare assieme.
Finita la necessità si stacca e si riporta al minimo.
Il sistema non sarebbe difficile da fare, però è da dimostrare se la complicazione è compensata dai consumi.
Se certi V8 auto a regimi con basso carico staccano una bancata si vede che la cosa paga anche se i 4 cilindri sempre attivi si tirano dietro quelli che intanto dormono.

l'idea merita approfondimento. Bisognerebbe decidere se il passaggio 2-4 deve essere possibile in continuazione on demand e allora bisogna che i cilindri disattivati siano appunto "gia' accesi al minimo". Oppure una ipotesi piu' radicale potrebbe essere pistoni veramente fermi, due motorini di avviamento e i due supplementari entrano solo a determinate condizioni (per esempio citta'-fuori citta'-autostrada) e non continuamente a seconda del carico e dei giri.
Questa seconda ipotesi forse e' piu' semplice realizzativamente, tipo una selezione da comando del guidatore.

Semplificando,si potrebbe fare anche su un bicilindrico ?

Una cosa del genere, rudimentale, era stata fatta anni fa in campo ULM.

Erano -a memoria, non ho ritrovato niente- due Rotax 503 (un bicilindrico 2T raffreddato ad aria utilizzato in principio sulle motoslitte, circa 45 cv) accoppiati su un unico riduttore epicicloidale tramite due frizioni centrifughe. L'ho visto girare (statico) a Bassano, accensione in contemporanea, accensione in in singolo o in seguenza, spegnimento e riaccensione alternata tra i due motori.. andava, ma non ho idea nè delle difficoltà dell'allineamento della rotazione tra i due motori (carburatori) nè dell'affidabilità della cosa..

avere 2 pistoni sarebbe la configurazione minima per avere 2 alberi motore separati.
da li in poi non ci sarebbero limiti, neanche se i pistoni fossero dispari.
Non sarebbe neanche obbligatoria una disposizione a V, si potrebbe anche usare una parallela a tandem (detta anche in quadrato)
http://enoanderson.files.wordpress.c...ne-diagram.jpg

Alcune risposte precedenti basate sui concetti della fisica sono corrette, ma si applicano indistintamente alla moto come al locomotore diesel di un treno merci. Il concetto di accelerazione per una moto non coincide con il semplice concetto fisico di incremento di velocità, ma si riferisce alle specifiche tecniche usate sul mezzo.
Parlando di cose concrete, la mia Bmw ha acquistato MOLTA più accelerazione da quando misi il sensore aria "falsato" per ingrassare la miscela aria/benzina, mi pare inventato da un concessionario di Udine, assieme a uno scarico più aperto. Le centraline delle Bmw (tutte), poi, arricchiscono la miscela anche in funzione della velocità di rotazione del gas, funzione corrispondende in tutto per tutto alla pompa di ripresa di un carburatore. Esiste una carburazione per inquinare il meno possibile, con pochi incombusti, ed esiste una carburazione per avere prestazioni brillanti, con più incombusti. Le due cose non coincidono mai, anche se i motori moderni adottano accorgimenti sofisticati per ridurre o riciclare gli incombusti.

Se si vuole parlare di accelerazione in generale, si può andare sulle omonime voci dei dizionari scientifici (anche wikipedia): sono tecniche, ma al di fuori della tecnica ci sono solo le favolette. Se invece vogliamo spiegare come accelera una moto, la voce che dobbiamo cercare non è accelerazione, e neppure coppia motrice (utili in generale), ma "carburazione". Ora, se leggete cosa è la carburazione tecnicamente ottimale, troverete che è appunto quella che fa accelerare più rapidamente il motore (ma, lo ripeto, non è quella che inquina meno: c'è spreco). Per me questo è parlare di moto, poi fate vobis, mi interessano e leggo anche i Bignami sulla coppia motrice che non fa mai male.:cool:

Che il rapporto ottimale per avere piu' potenza sia circa 12.5 e' risaputo, contro quello stechiometrico di circa 14.9, quindi ingrassare la miscela da piu' potenza.
Cosa centra questo con il concetto di accelerazione proprio non saprei, se non che con piu' potenza accelero piu' rapidamente, a parita' di tutto il resto.
Mi spieghi perche' per parlare di accelerazione dobbiamo guardare la carburazione?
La carburazione e' una delle n variabili che influenzano l'accelerazione di una moto, perche' guardare solo lei?