Le curve di coppia (e quindi di potenza) sono rilevate al banco (almeno dovrebbero esserlo) in condizioni di equilibrio dinamico, cioè quando la coppia motrice pareggia la resistenza (il freno del banco motore) e quindi il propulsore spinge a regime costante. Nella fattispecie, le curve date in pasto al marketing sono quelle stazionarie a pieno carico, cioè a manetta.

In quelle condizioni stazionarie la coppia motrice dipende dalle caratteristiche fluidodinamiche e termiche DEL MOMENTO. Quello che è successo prima di raggiungere quella condizione stazionaria (tecnicamente quello "stato") non conta un tubo, è insomma acqua passata, una serie di fenomeni che non lasciano traccia. Ok?

Nei transitori la coppia motrice e quella resistente sono invece differenti, quindi il motore rallenta o accelera. Non si tratta di uno "stato", ma di una condizione SQUILIBRATA. Quando guidiamo siamo quasi sempre in transitorio. Ebbene, le condizioni squilibrate sono spesso molto difficili da studiare nella tecnica. Infatti, la fluidodinamica e la termodinamica sono in quelle condizioni caratterizzate da una miriade di variabili, non da pochi parametri.

Perché questo? Perché quando si è in equilibrio (sia pure equilibrio dinamico) tutto il sistema si comporta come se fosse tutt'uno, mentre negli squilibri ogni parte può assumere un comportamento diverso. In altre parole, all'equilibrio vale la statistica (le termodinamica classica altro non è che una meccanica statistica), nei transitori occorrerebbe invece integrare ogni particolarità locale nel computo dell'output, cioè della coppia motrice. Questo è in pratica impossibile per via teorica.

Oltre a risultare spazialmente di difficile risoluzione, il compito è arduo anche da un punto di vista temporale. Infatti, durante uno squilibrio ciò che accade in un momento ha ripercussioni pesanti su ciò che accade in istanti successivi. Questo significa che il passato conta. Conta quindi come si accelera o come si rallenta. Conta come si apre il gas, come si succedono le resitenze sulla coppia, ecc. All'equilibrio, invece, il passato non conta nulla. La condizione (stato) raggiunta è sempre la stessa, indipendentemente da quanto è accaduto prima.

Tutto questo vuol dire in sostanza che una classica curva di erogazione (quella del marketing, per intenderci) è indicativa solo fino a un certo punto della resa di un propulsore. Dove c'è un buco erogativo non salterà fuori un picco di coppia, ma non è detto che nel transitorio quel buco debba rimanere pronunciato.

Tutto questo solo a spanne, eh? Per chi è interessato, la teoria ricade nella categoria generale "sistemi dinamici non-lineari". Ci sono poi le applicazioni specifiche alla motoristica.

;)

vorrei dire un'ultima cosa

per me, (per me) il dato più ecclatante che esprime il carattere dei due motori e che si evince da quei due grafici postati non sono ne la coppia ne la potenza

ma il fatto che un motore abbia un range di utilizzo da 3 a 13.000 giri

l'altro un range da 2 a 7000 giri


praticamente la metà!!!!

centra il fatto di scegliere alzate e fasature
lunghezze e diametri condotti
rapporti corsa \alesaggio

l'architettura del motore....insomma

solo che mi aspetterei che un 4 da pista con range di utilizzo maggiore in funzione dei giri sia piu' irregolare di un due da turismo .....

che poi il due 1200 cc abbia piu' coppia di un 4 750....bhe diciamo che è elementare nonche' lapalisiano

il modus operandi di solito è quello di definire bene le irregolarita'---

mi spiego....se to strapolando in un punto dove l'incremento di coppia è regolare in funzione dei giri posso anche rendere radi i punti di cquisizione , mentre dove ho delle irregolarita' dovrei rendere fitte le acquisizione per caratterizzare bene l'andamento dell'irregolarita' stessa

maidomo, non sono mai andato in pista (salvo che per provare il kappa) e non amo la guida smanettona

ma come si dice fin dall'inizio per avere su strada una guida fluida devi (DEVI) avere un 4 cilindri

se vogliamo parlare di guida smanettona su strada (forse) forse il 2 cilindri è meglio perchè da subito quello che un 4 cilindri da in più tempo o con più perizia di guida (ma le differenze non sono facilmente percettibili a parte credo una maggiore facilità di guida)

ma allora sei tu quello che mi porta a parlare di prestazioni sportive....

fai un confronto una volta con un cb 1300 rispetto al tuo gs 1200 e dimmi quale da più soddisfazione di guida ;)

p.s. grazie diavoletto (non capisco bene la differenza comunque rispetto ai rulli, una rilevazione viene fatta a regime statico, l'altra a regime dinamico ma con rilevazione puntuale cioè nel punto di regime la rilevazione è statica..insomma boh)

perfetto, quindi a rigore... non si potrebbe dire con certezza se due curve sono state misurate usando lo stesso metodo, e inoltre si potrebbe pure far credere che la curva sia piu' irregolare di quello che e' in realta' ;)

io so solo, sebbene a guidare valgo niente, che una gsx 750 la vorrei. La trovo una gran moto! Sarà che le Suzuki sportive mi sono sempre piaciute... mai comprate perché vanno troppo e rischio di farmi prendere la mano. Ma se adesso mi avanzassero dei soldini ...la prenderei.

questi poi sono trucchi del mestiere..
;)
e le scale di uniplot o xls ci aiutano a far credere cose che non necessariamente ci sono...nascondendone altre

si però diciamolo una volta per tutte che uscire di curva a 8.000 giri con 8 kgm è equivalente ad uscire di curva su un bicilindrico a 4000 giri con 16 kgm (solo che 16 kgm le mucche non ce li hanno mai e ad 8000 giri non hanno altri 5000 giri di allungo da sfruttare)

la precisione e l'incertezza di misura.

se vuoi una curva precisa la fai in stazionari e con acqua e aria fisse...

dici che sia per questo che il boxer non ha mai vinto in motogp? :confused: :lol:

premesso che non sono in grado di dare giudizi netti ( la mia esperienza in moto è giovane....) devo comunque confutare questa tesi, o meglio non sono daccordo con la tua affermazione: una volta ho lasciato la mia vecchia r850r ad un amico e lui mi ha dato il suo CBR600FF....motore sepolto a menochè non salivi a undicimila....e tu questa la chiami guida fluida?
a me piace sentire il motore sotto ma non ho la necessità di avere potenze stratosferiche: mi è sufficiente una spinta continua e poderosa...non voglio che la moto mi catapulti in avanti ma voglio che non si fermi se prima di accelerare non ho inserito la marcia più bassa...ti sei mai chiesto perchè in uscita dalle curve il GS lascia parecchie moto jap (se adeguatamente guidato)?
;)

perche' col gs ci va forte pure mi nonna

:lol: :lol:

ed è un pregio un complimento alla moto.

bravo. E allora perchè continuate ad elogiare la fluidità del 4 quando un 2 non si pianta mai? IMHO...

distinguiamo gaetano, esistono moto specialistiche, semispecialistiche e stradali

spesso si crede che 250 cc siano aria fresca...ma fra cilindrate di 400 600 800 cc. ci sono differenze notevoli

ti ripeto il gs 1200 devi confrontarlo con una moto che abbia simili cilindrata e destinazione d'uso questo ovvio, l'antagonista del motore 1200 a 4 cilindri è il motore del cb1300 o la kawasaki di absolute

io salito su un 4 cilindri per la prima volta ci ho messo una settimana ad apprezzare quel motore, ma tornato sul bicilindrico (avevo sempre avuto bicilindrici prima a parte un mono) ci ho messo un mese a digerire di nuovo il bi

e tutto per avere una guida turistica (il motore del kappa arriva a 9000 giri) ma la stessa cosa vale in pista con motori bi e quattro cilindri

ripeto, prova un cb1300

o anche un semplice kappa 1100-1200 per una settimana

scoprirai che quello che cerchi è un 4 cilindri

ma maidomo ziocane

qui si parla di motore ...caratteristiche ....


....non di chi ce l'ha piu' lungo in uscita di curva...

col gsx 1000 in uscita di curva levavo le borse a gs...ma che cIentra!

daccordo con te che bisogna farci l'abitudine;
ma a proposito di fluidità, non ti sembra un controsenso che per avere fluidità di marcia devi girare a undicimila (impiccato)?
non è meglio il borbottio ai bassi di un bicil che però all'occorrenza ha 100 ciucci pronti a tirare come un turbodiesel?

faccio un esempio automobilistico, cosicchè capiretemi (si può dire "capiretemi?) :confused:

la miglior macchina che ho avuto è stata un Audi A3 1.800 turbo: fantastica, divertente, assettata, un vero kart: inutile provare a far alzare una ruota...impossibile

ma quando mi ci divertivo veramente? solo nei sottopassaggi sul lungotevere dove (di notte) puoi rischiare 20 punti tutti insieme

oggi (anzi ormai da parecchio) giro solo con i moderni turbodiesel che certo non hanno le potenze specifiche dei turbo benz ma hanno una coppia (un tiro ai bassi) che l'altra non aveva

tutto qua ;)