ASSOLUTAMENTE NO!

In base poi a quali parametri?? Sono affermazioni generiche senza molto senso, un motore bicilindrico ben progettato e costruito dura sicuramente di più ed è più affidabile di un tre cilindri mal concepito e/o costruito. Neppure per i monocilindrici, notoriamente soggetti, nella parte termica, a stress meccanici maggiori di pluricilindrici di pari cubatura, si può dire che ci sia una regola assoluta.

anche qua potremmo aprire un bel dibattimento...:lol:

Beh Lucky se è mal concepito il 3 è un altro discorso.

Stavo pensando al 3 cilindri Triumph di 2500 cc...
Quell'albero motore deve sopportare delle "botte".

Un 3 cilindri 2500 ha una cubatura specifica di oltre 800 cc per cilindro e qui si innescano altre considerazioni ...

Per un motore motociclistico stradale (quindi progettato per girare più "forte" di un motore automobilistico) storicamente si riteneva circa proprio 800 cc che limite massimo del singolo cilindro ...

Questo perchè questa cubatura (con un normale rapporto corsa/alesaggio) porta ad avere un alesaggio di circa 100 mm che inizia a porre dei problemi di velocità di propagazione del fronte di fiamma ...

Praticamente dall'istante in cui la scintilla accende la miscela contenuta nel cilindro (normalmente la candela è posta al centro), serve un certo tempo perchè la fiamma raggiunga i bordi esterni del cilindrone da 100 mm ...

Questo tempo limita di fatto la velocità a cui può girare il motore ...

Con cilindri di diametro più piccolo serve meno tempo perchè il fronte di fiamma arrivi ai bordi e quindi si può girare più velocemente ...

Vi sono poi anche questioni relative all'insorgere di fenomeni di autoaccensione di zone di miscela prima che il fronte di fiamma le raggiunga e, ovviamente, di emissione di incombusti ...


Di fatto credo sia buona pratica comune non andare molto oltre 600 cc come cilindrata unitaria ...


Per curiosità: Come ben saprete nel settore auto sono molto diffusi i 1000 cc 3 cilindri ... pare che la cubatura unitaria di 300 - 350 cc sia quella che garantisce il miglior rendimento termodinamico del motore ...

Ma è l'unico discorso che si può fare, perchè non esiste una presunta maggiore affidabilità di un motore determinata dal numero dei cilindri, conta come viene progettato e dimensionato. Unica possibile eccezione i motori monocilindrici specie se di grossa cubatura, ma comunque anche quelli fino ad un certo punto.

BMW (auto) ha definito una camera di scoppio/cilindro di 500cc quale migliore compromesso, e poi ci fa il 1500/3cil, 2000/4cli e 3000/6cil

Come ho appena aggiunto al mio post #45, avevo letto che in campo automobilistico erano arrivati a stabilire che il top dell'efficienza termodinamica si otteneva con una cilindrata unitaria di circa 300 - 350 cc ...

Da qui il fiorire dei 1000 cc 3 cilindri ...

Però credo che per il catalogo auto BMW una cilindrata unitaria di 300 - 350 cc sia un po' piccolina ... :)

li' con 2500 cc a 3 cilindri siamo ai limiti della cilindrata unitaria sensata che dicevo prima.
In pratica ogni cilindro e' oltre 800 cc, la cilindrata unitaria e' superiore a quella sensata per un diesel (che non sia un camion), figuriamoci un benzina . LA potenza specifica sara' abbastanza bassa e cosi' i giri, ma avra' corsa tanto lunga che la velocita' media dei pistoni e' molto elevata.
Per converso se fai un 125 a 5 cilindri (esempio della honda da corsa del 1961) allora puoi fare 20000 giri e trovare una elevatissima potenza, le sollecitazioni meccaniche in realta' sono bassissime per quanto riguarda la coppia espressa, ma sono abbastanza elevate le usure e le inerzie. Non dimentichiamo che la coppia e' proporzionale alla cilindrata in maniera quasi indipendente dal frazionamento, sono circa 10 Nm poco piu' o poco meno ogni 100 cc. Siccome Potenza = coppia x giri, se fissi la cilindrata fissi la coppia, e se vuoi piu' potenza l'unica e' aumentare i giri. Se vuoi aumentare la coppia l'unica e' sovralimentare. Che equivale ad aumentare la cilindrata in pratica. Aspiro piu' "roba" rispetto alla cilindrata vera, e' come averla piu' grande.

A questo punto la discussione verrebbe piu' interessante esaminando in assoluto cosa disfa i motori.

Le vibrazioni: e qui sappiamo bene quali sono i motori che ne fanno di piu' e di meno

le pulsazioni di coppia : e qui meno cilindri e piu' grossi la situazione peggiora

la velocita' media del pistone: puo' essere elevata per due motivi, corsa lunga oppure tanti giri. Entrambi questi fattori , a volte presenti contemporaneamente, portano usura.

attriti: piu' roba c'e' che si muove e piu' hai perdite per attrito, di conseguenza il sistema di lubrificazione e raffreddamento diventa piu' critico.

probabilita' di guasto: anche qui piu' roba c'e' e piu' probabilita' ci sono.

rispondendo a yuza e pmiz, giusto definire una cilindrata unitaria di miglior compromesso, ma anche questa non e' univoca. PEr un motore auto 500 va bene dai 3 cilindri in su, perche' un bicilindrico 1000 su una auto lo vedo molto male.
Per un motore moto 250-350 e' valido perche' posso salire bene di giri senza troppi stress e fare un motore ad alta potenza specifica (da moto insomma).
Per un diesel da camion 500 cc son troppo pochi....
ANche perche' noi stiamo considerando cilindrata unitaria ottimale ai fini termodinamici, ma le piu' rustiche considerazioni di peso, ingombri e costi valgono anche di piu' !

Ma i 3 cilindri sono sovralimentati, e come ha detto Aspes equivale ad aumentare la cilindrata. Se fossero aspirati sarebbero (per prestazioni) dei 1400-1600 quindi 500cc unitari
Peraltro, ho guidato ieri (auto a nolo) una Arona 1000 3cil, andava anche benino e non era del tutto morta sotto i 2mila giri, cosa che invece é palese nell'analogo motore FCA/Stellantis che equipaggia le varie 500/Panda
Ma resta un motore di merda!

Non avevo mai pensato che il mio Milwaukee8 potesse avere alta velocità media del pistone

Fino ad ora, nella mia "carriera" motociclistica, gli unici motori che ho trovato esausti e poco meritevoli di essere rimessi a posto sono i grossi mono 4t, peggio se ad aria.
Ritengo che una vita di pistonate, per la fatica dell'acciaio e soprattutto dell'alluminio, sia molto più usurante del frullare, pur veloce, dei pluricilindrici.

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beh, come ha constatato mio fratello sulla sua fiesta, un 3 cilindri 1000 da 125 cv sovralimentato devasta un pari potenza aspirato diciamo di 1600 cc. Addirittura lui dice che va di piu' di quanto andava la dedra turbo di mio padre (2000 da 165 cv) anche se qui fatico a credergli.
QUesto perche' esprime la coppia massima molto piu' in basso e costante con un turbo piccolo moderno e ben fatto rispetto a un aspirato. E' capace di aver la coppia massima a 2500 giri quando l'aspirato l'avrebbe a 4000. Io sono sempre a favore del turbo , decisamente. Nelle moto subentra la questione ingombri e costi che lo scoraggiano. Sopratutto ingombri.

prendi il valore della corsa rispetto all'alesaggio, prendi il regime massimo, e trovi in un attimo la velocita' media del pistone a quei giri in metri/secondo.
Poi prendi la corsa di un motore R6 , fai lo stesso conto al doppio dei giri e vedrai che viene un numero piu' basso.
Un motore che passa i 20 m/sec. e' abbastanza strressato, anche se oggi si va fino a 25 .

Certamente ...

Avevo aggiunto questa considerazione riguardo la cilindrata unitaria "termodinamicamente ottimale" in campo automobilistico giusto come "curiosità" perchè ricordo di aver letto un articolo a riguardo tempo fa ...

Viene fuori 19m/sec

non so che corsa ha il motore che consideri ne' il regime a cui hai fatto il conto, ma mi fido :lol:

se raddoppi i giri ma "piu'" che dimezzi la corsa ecco che un motore da giri doppi ma a corsa corta e piu' frazionato puo' fare una velocita' media inferiore.

L'alesaggio su cosa influisce? A naso non colgo la relazione...

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intendevo che un motore a parita' di cilindrata e pure di numero di cilindri, ma superquadro ha una velocita' media del pistone inferiore a pari giri. Oltre ad altri innumerevoli vantaggi come una maggiore superficie per farci stare le valvole.