Quello era il mio punto.

L'ibrido, sulla macchina, "aiuta" 10 volte su un determinato percorso. Su quello stesso percorso, lo stesso sistema "aiuta" 30 volte, su una moto.

Per questo mi attendo che il sistema ibrido su una moto porterebbe più vantaggi (rispetto al termico) che su una macchina, perchè la moto ha più fasi "transitorie" (cioè accelera/frena) che "costanti" rispetto ad una macchina, e l'ibrido in queste fasi "transitorie" mi aiuta parecchio.

avresti però il vantaggio di poter progettare il motore per funzionare *esattamente* a un determinato numero di giri, con una serie di facilitazioni immense nella gestione delle vibrazioni, del rumore di scarico, etc.

non avrebbe più vibrazioni, erogazione migliore del motore elettrico, più potenza di picco, meno rumore, meno consumi, perchè no?

Il problema peso, se c'è, su moto di quelle dimensioni non lo noti, rimarrebbe solo quelli dei costi.

Non so che scuola hai fatto ma sogni in grande come gli ingegneri sanno fare.
Poi pero' arrivo io che ho fatto economia e yuza e aspes parlano da economisti.

Chi compra una goldwing dei consumi se ne frega. Mi devi dare le prestazioni.
L'amico Elon M. ha capito che per vendere auto elettriche bisognava farle che andassero piu' forte delle termiche.


Chiaro che poi se ci sono norme cosi' restrittive da far andare gli RT ai 50 all'ora, puo' incominciare ad essere interessante esplorare alternative.
Ma a differenza delle auto nelle moto quando superi i 15.000 euro di prezzo già parli di moto che hanno un enorme surplus di coppia e potenza già adesso. Si possono far emoto con piu' coppia e potenza ma dififcilmente si possono far emoto che rendano ancora meglio sullo zero-100 da sbandierare ai fini di marketing (a meno di montare gomme enormi che penalizzano la guidabilità).

Vero, prestazionalmente oggi una Goldwing 1800 non ha più "necessità" di prestazioni aggiuntive, non sapresti come metterle a terra.

Pensavo in un'ottica di "da domani tutte le moto che emettono più di X non sono più immatricolabili".

Ci sarebbero poi gli altri vantaggi che dicevo a Yuza, riduzioni vibrazioni, rumori, erogazione elettrica (con tutto quel che ne consegue in termini di controllo della trazione) e soprattutto il fattore novità :) Se arrivi al bar con la Wing elettrica quello con la 1800 corre a nasconderla dalla vergogna ;p

orpo ! io sono ing, alla larga gli economisti ! :lol::lol:
per tornare a redbrick, il motore a punto fisso (o meglio che si accende dietro strategia come toyota, molto meglio) devi farlo piccolo e che giri forte se vuoi ottimizzare rendimento e ingombri. QUindi per silenzioso e ottimizzato che sia ti troveresti nelle orecchie un bel trapano .

peggio che un motore più grande?

ecco, mi pareva strano che non ci provasse nessuno :)

Detto da uno che ha in garage un 6cilindri benza euro niente e compra moto di 20anni che sono più ignoranti....[emoji6]

Credo anche conti un’altra cosa: l’auto da termica è diventata ibrida (toyota, 20 anni fa), poi ibrida plug-in e ora o nel breve full electric
La moto/scooter per tante ragioni sta passando (scooter piccolo in primis) da termico a elettrico direttamente
Fossi un costruttore non investirei ora nell’ibrido, soldi butttati...

Secondo me le case produttrici stanno facendo a gara chi la spara più grossa . La nuova moda è chi dichiara prima di eliminare il motore a combustione. Peccato che a differenza delle auto che fondamentalmente servono per portarti dal punto A al punto B dove l'elettrico ci potrebbe anche stare tutto , l'acquirente della moto nel 99% dei casi compra la moto proprio perchè ha il motore a combustione , montando un elettrico chi comprerebbe più moto ? Le case questo lo sanno benissimo , fallirebbero tutte lentamente , eppure a sentire le ultime dichiarazioni ,ora fanno tanto le ecologiste ....ridicole

forse l'acquirente di oggi?

Comunque se domani le moto a combustione fossero bandite e circolazione limitata a quelle elettriche non avrei problemi a comprarne una.

Ti dirò di più, avessi i soldi ne comprerei una oggi.

vedi sopra: finchè posso perchè no.

Anche perchè son cosciente che la fase sta per finire e finchè le regole me lo permettono mi godo quel che è stato.

Quando non me lo permetteranno più, penso relativamente a breve, metterò la CBR in salotto, la speed nel giardino (è verde, gli insetti si spaventano meno) e la tuono al cancello da usare come campanello.

la baraonda quotidiana di dichiarazioni tecnicamente a dir poco folcloristiche da parte dei costruttori e dei politici è alimentata, oltre che dall'imperante furore ecologista del tutto decontestualizzato dalla realtà, anche dalla completa deregulation di cui godono oggi i mezzi elettrici. Quando ci sarà una reale diffusione di massa emergeranno i problemi di inquinamento acustico e , soprattutto, ambientale da emissioni elettromagnetiche. Prima o poi qualcuno dovrà cominciare a citare questi aspetti, e regolamentarli. Allora vedremo cosa succederà. Segnalo che il secondo problema è tecnicamente di impossibile modellizzazione, come già ben sapevamo in Ansaldo trenta anni fa. Mi spiego. Tutti noi, quasi tutti diciamo, hanno il sacro terrore dell'antenna telefonica vicino a casa. E manifestano con rabbia quando se ne intende installare una nuova. Bene, quello è un sistema 'statico', perchè note tutte le grandezze in gioco (non entro qui nel merito di potenze, frequenze etc, voglio fare un discorso qualitativo) tutto il contesto circostante è statico, ovvero si possono studiare efficacissimi, risolutivi interventi di 'schermatura' (la chiamo così per semplificare). Anche in un sistema che possiamo definire intermedio, ovvero dove l'oggetto emittente, unico, si muove in un sistema fermo, si possono studiare rimedi parimenti efficaci. E' quello che facemmo per esempio a Dublino, ove il tram transitava in un punto molto a ridosso delle sale operatorie di un ospedale. Ma quando il sistema da modellare ha infiniti punti di emissione elettromagnetica, tutti mobili rispetto al contesto e fra loro, beh allora voglio proprio vedere. Immaginate un pochino una coda semovente di migliaia di veicoli elettrici in un contesto metropolitano in mezzo alle case. Sapete cosa succederà alla salute delle persone, alle apparecchiature, ai servizi essenziali? Io no e me ne occupo da oltre trent'anni. E poi ditemi se avete ancora il terrore dell'antenna Telecom. Basterà scendere un minimo in questi dettagli, oggi volutamente trascurati, e quantomeno l'entusiasmo acritico verso la mobilità elettrica troverà una sua dimensione maggiormente realistica.

questa frase, unita alle successive considerazioni che l'ibrido esalta i propri vantaggi nell'utilizzo che preveda un maggior numero possibile di transitori di accelerazione e decelerazione è un non senso ingegneristico. Mi spiego. Il dimensionamento anche di tutto il sistema elettrico va fatto, con margine, sulla potenza media erogabile. E qui sta il punto. Su un elettrico serie, come quello che implicitamente descrivevi, la potenza media elettrica è quella del motore termico. Significa che, nel tuo esempio, tu ti muovi mediamente in montagna in due con un mezzo da 400 kg con 25 cavalli. Se, come prospettavi, volessi usare maggiormente la batteria e sovraccaricare il motore elettrico il controllo elettronico non te lo permetterà. Per due fondamentali ragioni. 1) scaricheresti rapidamente le batterie , nonostante la ricarica termica per lo sbilanciameno carica/scarica. 2) sovraccaricheresti 3/4/5/6 volte (per ottenere un centinaio di cavalli alla ruota) il sistema di trazione elettrico. Se anche il controllo elettronico te lo permettesse lo potresti fare una tantum ma dopo dovresti attendere il necessario raffreddamento. I cicli termici limitano comunque il sovraccarico del motore e del convertitore elettrico. Infatti nella mobilità elettrica, caratterizzata da continue fasi di accelerazione e decelerazione, questa della sovraccaricabilità è sostanzialmente una favola; inapplicabile. I treni, che pure avrebbero poi molti chilometri per raffreddare rame, ferro e alluminio prima della stazione successiva, non spuntano in sovraccarico. Eppure avrebbero la linea di contatto a potenza virtualmente infinita a monte, non le batterie. Concludo indicandoti che l'autobus ibrido più volte citato aveva 90CV di termico installato e circa 150KW di elettrico. Il controllo faceva lavorare l'elettrico sino a 100Kw, poi intervenivano le protezioni e un eventuale sovraccarico ottenuto con un certo comando non poteva essere ripetuto sino a che le varie termocoppie indicavano l'avvenuto raffrescamento. Su un autobus destinato a specifiche linee urbane il rapporto potenza installata termica/elettrica può essere studiato al meglio ed implementato dal controllo. Su un veicolo privato no, poichè destinato a molteplici situazioni di utilizzo, quindi il controllo tenderà a proteggere sempre l'integrità del sistema di trazione. Da ultimo il valore di densità di potenza per unità di massa di un motore termico è discretamente migliore di un equivalente sistema di trazione elettrico. Traduzione : un sistema elettrico (convertitore + motore + sistema di raffreddamento + accessori) da 180CV non pesa 70kg come un 1290 KTM (esempio a caso). Quindi la supposta riduzione di peso è un'altra favola.

Tutte ste parole per dire che "va calibrato bene" :lol:

Il 250 era un esempio al limite per far notare come il 1250 sia immensamente sovradimesionato rispetto a quanto potrebbe sostituirlo se implementato in un sistema ibrido.

La riduzione di peso che sarebbe una favola non credo di averla mai menzionata..

Ma no e no! Se vuoi quelle prestazioni (143CV) con una continuità a tua discrezione , anche il sistema elettrico deve essere parimenti dimensionato. E allora pesa (sicuro) e ingombra (possibile) di più. Sempre che tu ti stia ancora riferendo ad un ibrido serie come hai fatto sinora.

Gurda che il fatto che pesi di meno io non mi sembra di averlo mai detto, tutta un'idea tua..

a sostegno di mio fratello, che qualcosa ne sa per averci picchiato la testa 30 anni , le KTM da cross puramente elettriche dopo pochi giri di pista vanno in potenza limitata perche' sfruttando l'overload in continuazione surriscaldano batterie e motore.
QUindi , al di la' del peso, se penso a una moto usata su un passo ad andatura brillante, pur ibrida, si verificherebbe la stessa cosa. In autostrada per andare a 130 basta di sicuro la potenza di un 250, che pero' erogando quei 20 cv necessari girera' a 7-8000 giri, consumando non molto meno del 1250 che girerebbe a 3000. O per lo meno non tantisimo di meno da giustificare la complessita' costruttiva. Se nessuno lo ha mai fatto un motivo c'e', e mi sembra che quelli elencati siano piu' ceh sufficienti. Ma basterbebbe il piu' banale motivo, non tecnico, da uomo della strada. Chi spenderebbe 25000 euro per una moto che FORSE consuma un pelo di meno di un 1200 e ha forti limitazioni di uso e manutenzioni?