Le dispute da bar sono tutte così. ;)
La verità è che tutte queste moto hanno un'accelerazione che va da eccellente (Suzuki, Honda) a sconvolgente (KTM, Ducati). Conosco pochi motociclisti che oserebbero sfruttare totalmente lo scatto di una Super Adventure senza cagarsi addosso e chiudere o comunque parzializzare la manetta mooolto prima di arrivare al regime di potenza massima.
Oggi le moto offrono tanta coppia e per farlo hanno potenze ridicolmente inutili su strada. Escludendo l'autostrada, dove dai 130 in su ho poca accelerazione e comunque non supero i 160, ho scoperto da qualche tempo che con i 42 CV della mia Duke 390 riesco a tenere tranquillamente il passo di almeno il 95% dei proprietari di maxienduro che guidano al massimo delle proprie capacità. E sono semplicemente un ottimo manico, non un campione.

Ti capisco bene, anche le buche hanno un sapore differente.:lol:

Wotan, purtroppo abitiamo lontano, se no ti darei metà del mio stipendio per avere il diritto in esclusiva di viaggiare con te tutti i week end.

per sentirti ripetere che hai una moto inutilmente potente? :lol::lol::lol:

ogni volta che vengono queste discussioni si esce con la differenziazione tra coppia e potenza. E ogni volta per alcuni (solo per alcuni fortunatamente) giova ricordare che i due valori sono legati.
Se potenza = coppia x giri, va da se che fissato un numero di giri il motore piu' potente A QUEI GIRI , sara' quello con piu' coppia A QUEI GIRI.
La coppia dipende essenzialmente dalla cilindrata, e come detto piu' volte e' circa 10 Nm ogni 100 cc per un 4 tempi aspirato, poco piu' o poco meno a seconda della riuscita del motore.
Il progettista sapendo che dispone per esempio di 1000 cc , sapra' che dispone di circa 100 Nm. A quel punto lui decide a quali regimi collocare questo valore, ovvero a quali regimi avere il miglior riempimento. SUpponendo che decida di averlo a 4000 giri dimensionera' condotti e fasature per averli a quei giri. Avra' qunindi un motore da 1000 cc che probabilmente avra' 80-100 cv e un gran tiro ai medi, perche' a 4000 giri avra' senza dubbio piu' POTENZA di un altro progettista che decide di collocare quei 100 Nm a 10000 giri. Quest'ultimo pero' a quei giri disporra' di una potenza enormemente superiore ai 80-100 cv, visto che il motore precedente manco ci arriva perche' la sua coppia migliore e' collocata a 4000. Quello del motore piu' potente ha semplicemente fatto il seguente ragionamento: se ho una moltiplicazione e voglio ottenere il valore piu' alto possibile e' opportuno ottenere CONTEMPORANEAMENTE o quasi i due valori massimi.
Quindi metto la coppia massima ai giri piu' alti possibili, ottenendo la P piu' alta possibile.
MA ai bassi avra' poca coppia e pochi giri, quindi entrambi i valori MOSCI e quindi un cadavere. Invece quello dei 4000 giri avra' un motore bello reattivo ai bassi e ancora discreto agli alti, perche' dove un valore cala l'altro cresce, mantenendo una potenza "media" e una coppia abbastanza distribuiti su ampio arco di giri.
In accelerazione pura usando il cambio e con aderenza e altre condizioni favorevoli il motore piu' potente vince perche' lo si tiene impiccato grazie al cambio. In ripresa senza poter sclare marcia stravince il "polmone" con la coppia massima a 4000 giri.
Fino ai 100 km/h concordo che le condizioni della fisica siano troppo limitanti, non e' un caso se i dragster (auto comprese) sono lunghissimi e sopratutto hanno il carrrellino antiribaltamento.

uao!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

OT
Io con il 1290 facevo fatica a seminare mio figlio con la Honda CB500X (meno di 48 cv all'albero) sui passi.
Fine OT.

E' sbagliata la 197ma cifra...

Scemottero. :lol:

Peccato che il risultato sia diverso da quello che dici. In accelerazione 0-100 continua al momento a performare meglio quella con piu' coppia ai bassi.
perchè la coppia alla fine è la stessa e l'unico limite è l'eventuale deterioramento della stessa agli alti regimi. Cioè il problema si pone solo quando si supera quel regime in cui la curva torna a scendere. ma dato che quel punto è abbastanza in là, questo significa che quellache ha pèiu' coppia in basso ha un range di regime piu' ampio da sfruttare per la prestazione pura.
L'altra deve partire già piu' alta di giri il che implica poi trovarsi al massimo prima e dover cambiare prima o piu' volte il che non ottimizza la prestazione di accelerazione pura.

per questo l'auto elettrica è immensamente piu' prestante in accelerazione pura se escludiamo il fattore aderenza.

Comunque tutte storie vecchie.

Delle mie moto, tra la cbr954 e la speed triple 955i, che differiscono di 1cc e che hanno coppia sostanzialmente identica, non so quale sia più veloce sui 0-100 al cronometro ma quella che su "basse velocità" *sembra* più veloce è sicuramente la speed. Senza ombra di dubbio. Ma proprio dal giorno alla notte.

Infatti mi piacerebbe molto provare un giorno una Supersport con però un motore vivo anche sotto i 130 all'ora, penso sarebbe una bella modo da guidare su strada e fanculo alla pista.

io avevo letto maniaco, figurati

credo che ci sia qualche leggerissima sfumatura di differenza tra le rapportature, del cambio e finale. ma una cosetta eh. :lol:

non ti do' torto e non abbiamo detto cose diverse, infatti ho parlato genericamente di accelerazione, non da 0-100 che come abbiamo detto si scontra con tutti i limiti di sfruttabilita' che dicevamo.
La piu' potente da 100-200 km/h, non avendo piu' questi problemi, straccia la meno potente, potendo usare il cambio ovviamente.
TU insisti su coppia, io ho semplicemente affermato che se in basso ho piu' coppia, in basso ho piu' potenza, vista la formula che lega le due cose.
Non abbiamo detto cose diverse, solo in due modi diversi.
Una elettrica straccia tutti perche' ha la coppia massima A OGNI REGIME, in pratica e' come se avesse millemila marce o una fasatura variabile cosi' sofisticata da avere un motore diverso a ogni regime e ottimizzato per ogni regime.
Non a caso la "curva di coppia " di un motore elettrico (regolato elettronicamente sia chiaro)e' una retta orizzontale e la sua curva di potenza una retta obliqua (ovviamente, in cui la coppia sarebbe il coefficiente angolare). TUtto cio' non sta nemmeno nei sogni piu' bagnati di qualunque costruttore di motore a scoppio, che e' quanto di piu' preistoricamente non lineare si possa concepire . E' chiaro che un motore elettirco abbinato a un controllo di trazione fin dal primo metro di accelerazione sfrutta al 100% ogni briciola di trazione possibile dei pneumatici. Cosa che un motore a scoppio col miglior pilota non potra' fare mai.

@zel, probabilmente anche quella, si.

Rimane che la triumph ha una coppia decisamente più bassa, che quando vai "piano" la fa sembrare decisamente più pronta.

La differenza è chiaramente voluta e progettuale, il mio voleva solo essere un riferimento al fatto che su strada, a velocita non warp, la CBR *sembra* molto più lenta.

Red, la triumph in basso ha piu' coppia perche' la hanno messa li' volutamente. la cbr ne avra' in assoluto tanta uguale ma la hanno messa volutamente in alto. DI conseguenza per il mio precedente ragionamento la triumph ai bassi e' effettivamente piu' potente e puo' tirare un rapporto piu' lungo brillantemente, o in alternativa tirare un rapporto uguale "uscendo" meglio. Chiaro che la cbr puo' tamponare la situazione in basso col peso minore e volendo con rapporti eventualmente piu' corti. Ma non si puo' troppo corti, altrimenti la spaziatura con le marce alte verrebbe bislacca. Ed ecco perche' la triumph sotto e' piu' reattiva.

Ducati usava i motori ad aria per avere una spinta muscolosissima ai regimi corrispondenti ai transitori di velocità più usati in strada, che era assolutamente satanica. Usava i CC, valvolone e fasature da tutto e subito, e si diceva che non andavano bene, che bisognava usare tanto il cambio. Bisognava usare tanto il cambio se si era dei chiodi che in curva non vanno avanti nemmeno in**lati.

Oggi fa il testastretta 11° 939 che riesce a emulare un'analoga capacità di "far metri" ma con il triplo dei giri utili, e non se lo chi4va nessuno, anche se a parità di BUON manico su un misto di carattere appenninico (curve vicine, non velocissime, pendenze non tragiche) si mangia il 1200/1260 perché mette giù tutto ciò che ha, mentre col "grande" si taglia e si sporca più facilmente la linea nel lento.

Kawasaki fa un 1050 che è un portento in questo ambito, e pure quello il mercato se lo c4ga a stento.

Secondo me tutta sta voglia di efficacia nel pubblico non c'è
Oggi la gente non compra qualità, perché la qualità di un oggetto poi bisogna accompagnarla con la propria;compra ESPERIENZE, parola che toglierei per legge dal dizionario, perché è diventato il surrogato o proxy affinché tutti quelli che non sanno fare una cosa, anziché impararla, "si sentano come" se la sapessero fare.

Quindi i motori "fun" sono quelli che danno la "sensazione di spingere" e di solito la danno con una erogazione disordinata, dei rapporti sbagliati, dei forcelloni sbagliati, eccetera.

minchia, una volta tanto ho capito alla prima uno scritto di Zel , e quel che e' notevole e' che lo condivido ! Sopratutto dal "secondo me" in poi . Aggiungo che leggendo i vecchi numeri di motociclismo noto nel giornalismo motoristico lo stesso scadimento sensazionalistico e pressapochistico che troviamo in tutte le fonti di informazioni.
Ultimamente ho notato che persino le previsioni del tempo sul cell hanno dei pop up allarmistici per farteli cliccare....

la CBR la tampona nella misura in cui, se usi il motore "fino alla fine" appena entra in coppia ti spara a velocità warps che la speed manco capisce che cosa l'abbia superata.

Però, e questo è quel che intendevo, questa cosa inizia a succedere - a naso e sensazioni - quando siamo verso i 100. E se è vero che io son fermo, che è è vero, c'è anche da dire che da li in su, tenere tutto aperto con moto da 150cv e oltre, ci va comunque un po' di pelo.

Cioè andare a sfruttare quei 10kgm di coppia della CBR richiede molta più "voglia" e "ricerca" che non sulla speed.

Il che fa sembrare la speed su percorsi "normali" molto più veloce.

Ma tutto noto eh.

Il grande successo del boxer io lo collego alla (presunta, non ne ho mai guidato uno e non compro motociclismo da 20 anni) tanta coppia "in basso", che ti da la spinta quando sei ai 40 all'ora e diverte. Una moto con la stessa cilindrata e stessa coppia più in su, e quindi con potenza maggiore, richiede molto più pelo per andarla a cercare.

certamente , e' proprio cosi'. Ma siamo daccapo....perche' se vai a vedere la POTENZA del gs a 3500 giri ne ha il doppio di quella della s1000xr agli stessi giri.
Perche' a 3500 giri ha il doppio della coppia e quindi il doppio della potenza.Ma siccome in assoluto siamo su valori "modesti", ovvero qualche decina di cv, non ti mettono in difficolta' ma ti fanno godere.