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Honda RC 166, anatomia di una leggenda
Riesumato dalla mia raccolta questo video che è da estasi sensoriale per chi, come il sottoscritto, già non stava bene prima del virus. Smontaggio completo di un prodigio meccanico oggi irripetibile, la mitica Honda 250 sei cilindri da 20000 giri al minuto https://www.youtube.com/watch?v=4SkyAnVIChE |
Suzuki RP-68 - 50 cc, 3 cilindri, 16 marce, 20.000 giri.
Proseguo nella piccola carrellata sulla gioielleria motoristica dei tempi andati. Un autentico prodigio sfornato dalla casa di Hamamatsu nel 1967 e che ebbe vita brevissima visto che l'anno successivo il regolamento impose per la minima ciindrata l'impiego di propulsori monocilindrici. Il piccolo mostro utilizzava un frazionamento addirittura a tre cilindri a V, due orizzontali ed uno verticale, uno schema che sarebbe stato ripreso molti anni do po dalla Honda per la sua NS 500 due tempi. Il tre cilindri Suzuki era raffreddato a liquido, utilizzava l'ammissione a disco rotante ed aveva alesaggio e corsa di 28x27 per una cilindrata totale di 49,87 cc. Il regime massimo di rotazione sfiorava i 20.000 giri al minuto a prezzo di un arco di utilizzo ridottissimo, per sfruttare il quale fu necessario ricorrere ad un cambio a 16 marce. Il peso della moto era di soli 51 kg per una velocità massima di 200 km/h. Purtroppo, come detto, il regolamento tecnico stroncò sul nascere quello che a tutti gli effetti resta un autentico gioiello di meccanica. Qualche immagine del propulsore [IMG] https://i.postimg.cc/nVGyCr65/suzuki501.jpg[/IMG] [IMG]https://i.postimg.cc/PJRwrThq/suzuki503.jpg[/IMG] [IMG]https://i.postimg.cc/HkKpLnf5/suzuki502.jpg[/IMG] [IMG]https://i.postimg.cc/J0THpJh0/suzuki505.jpg[/IMG] Qui il piccolo mostro in azione https://www.youtube.com/watch?v=L-0AH79mY2E |
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Che spettacolo, ricordo la mia prima collezione di figurine del motomondiale, esisteva la classe 50cc....poi sostituita con la 80cc.
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Posso solo vagamente immaginare cosa volesse dire guidare quella moto, con un motore da tenere sempre oltre i 13/14.000 giri con 16 marce da cambiare. Filando a 200. orari su un trespolo da 50 chili e gommine da due pollici. Ed infatti all'epoca anche le classi inferiori erano giustamente viste con considerazione e rispetto.
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Honda RC 149 - 125 cc, 5 cilindri, otto marce, 18.000 giri
Un altro capolavoro di meccanica che, al contrario della Suzuki 50 tricilindrica corse e stravinse. Debuttò nel Gran Premio del Giappone del 1965 rivelandosi subito velocissima. Il motore era un quattro tempi 5 cilindri in linea frontemarcia con alesaggio e corsa di 33x29,2 per una cilindrota totale di 124,8 cc. La distribuzione era bialbero con quattro valvle per cilindro, il propulsore erogava circa 30 cv a 18.000 giri e la velocità massima sfiorava i 220 km orari. In un motore cosi frazionato grande importanza rivestiva la lubrificazione ed il circuito era raffreddato da due radiatori olio alloggiati all'interno della carenatura. [IMG]https://i.postimg.cc/wxwY7TfK/honda1251.jpg[/IMG] [IMG]https://i.postimg.cc/TY275VyQ/hond1252.jpg[/IMG] [IMG]https://i.postimg.cc/PJCBZ1JC/hond1253.jpg[/IMG] Il sound e la moto in azione https://www.youtube.com/watch?v=8MRiPJBFEKA https://www.youtube.com/watch?v=qLYo8io6fBA |
E questo me lo segno che sembra interessante. Grazie Blade!
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La stirpe delle Honda RCV da MotoGP
Bell'articolo, lo riporto https://www.moto.it/news/la-honda-rc...-vincente.html |
MV Agusta 350 6 cilindri - 1969
Gli anni 50 e 60 furono una sorta di età dell'oro per i progettisti che ebbero modo di sfornare tutta una serie di autentici gioielli motoristici. La strada dei motori plurifrazionati sembrava essere quella da seguire ed anche la MV Agusta sperimentò propulsori a sei cilindri, prima con la 500 e poi con la 350. Al via della stagione 1957 della classe 500 si schieravano moto come la Gilera 4 cilindri e la leggendaria Guzzi 8 cilindri dell'ing. Carcano nel tentativo di mettere fine al dominio della MV, detentrice del titolo con Surtees. La casa varesina quindi, nell'intento di ribadire il proprio primato e prestigio tecnico decise di dare il via al progetto di una 500 a sei cilindri che avrebbe dovuto affiancare la collaudata quattro cilindri. Si iniziò a lavorare alla nuova moto alla fine del 56 ed i primi test si svolsero in gran segreto nell'estate dell'anno successivo a Monza. Il debutto ufficiale in pista fu limitato alle prove del Gran Premio delle Nazioni del 57 mentre per la prima apparizione in gara si dovette attendere fino al Nazioni del 1958, con la moto affidata a John Hartle, costretto presto al ritiro per problemi meccanici. Lo sviluppo si trascino fino ai primi mesi del 1960 per essere poi abbandonato visto che Surtees si rifiutò sempre di utilizzare la moto, giudicata troppo pesante e poco maneggevole. Il contemporaneo ritiro dalle competizioni di Guzzi e Gilera aveva poi di fatto sgombrato il campo ed a Cascina Costa ritennero ormai inutile insistere sul progetto.. La Honda spinge sul 6 cilindri, MV la segue La MV tornò a lavorare sulla configurazione a sei cilindri esattamente dieci anni dopo, nel 1969, questa volta per la classe 350. La collaudata tre cilindri si stava infatti rivelando incapace di tenere il passo delle migliori concorrenti e l'ultimo titolo iridato conquistato risaliva al 1961 con l'affermazione di Gary Hocking, Si iniziò pertanto a pensare al nuovo progetto al termine del mondiale del 67 che aveva visto trionfare Mike Hailwood con la Honda sei cilindri. La moto utilizzata da Mike altro non era che un'elaborazione della leggendaria RC 165 da un quarto di litro, maggiorata fino alla soglia dei 300 cc. Una moto che nelle sapienti mani del campionissimo inglese si rivelò imbattibile, costringendo la casa varesina a seguire la stessa scelta tecnica. All'orizzonte già si profilava inoltre la minaccia delle Yamaha bicilindriche due tempi, ma per tradizione tecnica MV sarebbe comunque rimasta sempre fedele al quattro tempi dunque la sola via percorribile era quella del maggiore frazionamento. I primi test si svolsero nei primi mesi del 69 con Giacomo Agostini ma l'esito fu tutt'altro che incoraggiante. Il campionissimo di Lovere bocciò infatti senza appello la nuova moto giudicandola troppo pesante e poco maneggevole, con un ingombro trasversale del propulsore che rendeva problematica la guida al massimo angolo di piega. Agostini si rifiutò sempre di utilizzare la sei cilindri e lo sviluppo ed i collaudi furono quindi affidati ad Angelo Bergamonti, assunto allo scopo, e proseguirono fino ai primi mesi del 1971. L'ultima uscita in pista della moto fu nelle prove della Mototemporada sul circuito cittadino di Riccione. Proprio nella successiva gara Bergamonti, in lotta con Agostini sotto il diluvio ebbe l'incidente che gli costò la vita. A chiudere definitivamente il ciclo delle sei cilindri pensò poi il nuovo regolamento tecnico che limitò a quattro cilindri il frazionamento massimo ammesso per le cilindrate fino a 500 cc. Qualche imagine [IMG]https://i.postimg.cc/dtSmYkLS/mv3504.jpg[/IMG] [IMG]https://i.postimg.cc/zfJH9qqG/mv3503.jpg[/IMG] [IMG]https://i.postimg.cc/hvLRVW6H/mv3502.jpg[/IMG] [IMG] https://i.postimg.cc/BQNx4hng/mv61.jpg[/IMG] Mino in azione con la MV 350/6 https://www.youtube.com/watch?v=aT9Aci6Ryoc Un pò di sound. Da brividi https://www.youtube.com/watch?v=WwnS06Z3oyY |
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Questi articoli sono sempre molto interessati.
Sull'angolo di piega c'è una questione su cui ho sentito dire tutto e il contrario di tutto. A parità (ideale) di tutte le altre condizioni (stesso pilota, stesse gomme, stesso baricentro etc), l'angolo di piega è influenzato dal peso della moto? |
In linea teorica secondo me no, il peso non condiziona l'angolo di piega. All'atto pratico si, perchè il maggior peso aumenta il carico sugli pneumatici, la deformazione della carcassa e via discorrendo. Poi c'è l'eterno dilemma sul baricentro alto o basso, tanto per dirne una. Si dà per scontato che un baricentro più basso migliori maneggevolezza e guidabilità della moto ma non è proprio cosi. Forse qualcuno ricorderà quelle che sembravano 'fisse' di Lorenzo sulla posizione di guida della Ducati quando chiedeva ossessivamente di alzare le quote della moto. Alla fine alla prova dei fatti si vide che aveva ragione e anche Dovizioso seguì la stessa strada. Si potrebbe dire che una verità assoluta non c'è, nel senso che almeno nelle corse è spesso necessario cambiare quote e setting da un circuito all'altro perchè se ad esempio un baricentro basso migliora la stabilità in percorrenza è altrettanto vero che un baricentro più alto rende più rapida la discesa in piega. Le variabili sono tante e si deve spesso mediare tra diverse esigenze, talvolta sacrificando parzialmente quello che in altre piste è un punto di forza della propria moto. Non conosco i setting specifici delle MotoGP ma dò per scontato che a Valencia la Yamaha sacrifichi qualcosa della sua stabilità granitica sul veloce per migliorare l'agilità, taanto per fare un esempio.
Più che il peso quindi credo sia il centro di massa ad influenzare comportamento della moto in piega. |
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Speciale Moto.it, le ultime 500 2T - con Giulio Berbardelle
Davvero interessante, l'ingegneronè top assoluto https://www.moto.it/news/le-ultime-s...iovedi-21.html ___________ |
Non si vede...purtroppo
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Sorry, grazie Someone. Posto il link da Youtube
Speciale Moto.it, le ultime 500 2T - Con Giulio Berbardelle https://www.youtube.com/watch?v=W2J-y-48CCM |
Approfondimento sull'aerodinamica in MotoGP
Da GPOne, molto ben fatto https://www.gpone.com/it/2020/05/25/...3IxxmJ3b3nDSKA |
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