Hey, gente!

Il signor Reh mi ha mandato una mail stamane, per cui vi giro la barzelletta del mese: tenetevi forte... "Hello Guiseppe,
we have some thinge for the F800GS on stock!
New camshafts, a complete exhaust System and a reprogrammed ecu.
95HP and 100Nm. price 3200€"

Tremiladuecento,00.

Anche ammettendo che il tutto sia da considerarsi montato, quando in realtà gli avrei chiesto anche la possibilità di approvvigionare i pezzi sciolti, trattasi di un insulto al buon senso!!
Non vorrei essere volgare, ma la siffatta offerta economica può infilarsela da dove gli è uscita.
Ora gli rispondo in modo da levargli il dubbio sul suo indice di gradimento...

Maverick, solo con scarico e rimappa sull'800 non riesci a cavare più di 5 o 6, a mio avviso.
Il ns motore ha un rendimento già di tutto rispetto; ciò non toglie che l'erogazione cambierebbe radicalmente: sotto è veramente magra di serie, per contenere i consumi da primato.

Immagginavo....... un cazzaro........
Non ti ha nemmeno inviato i dati delle cammes......

La famosa professionalità teutonica...... a 3200 euro.....

Pericle ne abbiamo già parlato, procurati una "nuda" incidentata da immolare alla causa:arrow::arrow::arrow::arrow::arrow::arrow::ar row:

Grande Mario, nemmeno quello è un intervento plug and play..... i due puledri hanno ECU differenti (la teutonica BOSCH e la Italo-svedese Marelli)......

Avendo fasature dell'albero motore completamente differenti è davvero un casino.....

Poi conosci la mia filosofia, tutto si può fare..... è un problema di costi e benefici....... e dalle nostre parti una tematica del genere e assai complessa da gestire....

Si dovrebbe migrare anche tutto l'impianto elettrico compresa strumentazione blocchetti etc.......

E l'ABS?

In altri forum stranieri, in discussioni analoghe si era giunti alla conclusione che era più semplice vestire una Nuda da F800GS che il contrario......

In ogni caso è vero che la Nuda va parecchio di più della BMW ma nn ha quella cattiveria tipica dei motori elaborati..... sai bene a cosa mi riferisco.... :)

Io mi son sempre chiesto perché BMW non ha mai utilizzato quel motore sui propri modelli.

:rolleyes:

Perchè sconfina nel segmento dei GS 1200

Il 1200 ha 125 cavalli e appartiene di una categoria superiore.
Quasi tutte le concorrenti della F800GS (anzi, direi tutte) dispongono di motori più potenti, dai 95 cavalli in su.
Visto poi che la GS costa anche un bel po' di soldi, si mette in diretta competizione anche con modelli di cilindrata superiore (1000-1050).
Siccome è una moto che pesa poco, montarci su un motore più performante (a costo zero) l'avrebbe resa indubbiamente TOP di categoria.
A parità di costo, una KTM 1050 la "sderena" in fatto di prestazioni, ma anche una più "umile" Triumph Tiger 800 XCR.
Figuriamoci una Tiger Sport 1050 (anche se non è proprio della stessa categoria).
Bastava una furbata da parte di BMW e non c'erano rivali.

:rolleyes:

Vero, ma è anche vero che è stata la prima a nascere, e il "depotenziamento" è stato fatto proprio per il motivo che ha detto Mario.
La serie F bicilindrica è entrata in commercio nel 2006, e l'OK sul motore non meno di un anno e mezzo prima.
Siamo quindi a metà 2004 quando al primo lancio su banco ha sputato oltre 90 CV (alla ruota!), al che è stata presa una decisione: i consumi e le prestazioni che si vedono oggi derivano da lì.
Perché non l'hanno ripompata, ora?
Per evitare il passo indietro sui consumi, e poi i clienti del precedente downgrading avrebbero perso fiducia nel marchio: cosa da evitare! ...ma quest'ultima è solo una congettura.

Comunque i 95 cv della tiger non sono veri.

Perché?
Se li consideri alla ruota è vero, ma tutte le Case (compresa BMW) omologano i motori a banco, ove la potenza espressa è nettamente superiore.
Dobbiamo perciò considerare sempre la potenza dichiarata, alla quale sottrarre quella "dispersa" dagli attriti vari.
Ecco che entra in gioco un secondo fattore (secondo ma non secondario), e cioè il recupero (se possibile) della potenza dissipata,
Come diceva Igor:" SI PUÒ FAREEEEEE!", semplicemente sostituendo la trasmissione di serie (orrenda) con una di qualità a passo ridotto (520).
Si "acquistano" fino a 3cv in più alla ruota, e a tutti i regimi.
Io l'ho fatto su entrambe le mie moto, con risultati che vanno dall'ottimo al sorprendente!
Poi ci sarebbe la riduzione di peso del mezzo. Sembra incredibile, ma tra scarico, batteria al litio, monoammortizzatore aftermarket di pregio, trasmissione passo 520, portatarga racing e ammennicoli vari, si "recuperano" tranquillamente 10kg, anche di più in certi casi..
La mia MVAgusta Brutale 800 sta "pericolosamente" scendendo a 160kg di peso (a secco), per circa 130 cavalli sviluppati dal motore.
Questi iniziano ad essere numeri da tenere in considerazione, almeno a mio avviso.

:)

Nel senso che la BMW ne dichiara 85 e alla ruota ne ha 80 mentre la tiger ne dichiara 95 ma alla ruota ne ha 85.

Bene, vuol dire che BMW è più onesta nel dichiarare i dati di coppia e potenza massima.
Ma lo si sapeva....

:)

85 dichiarati e poco più di 77 alla ruota, per la precisione.
Il falso storico era per il vecchio 650, per cui avevano pubblicato la curva di coppia dell'800...

Avevo visto la comparativa adv vs tiger su in moto, ricordo 80 vs 85, dopo ricerco il topic

I giornali possono scrivere ciò che vogliono: io nel 2013 li ho misurati su banco Dynojet.
L'officina in questione lavora anche per una rivista di settore, e l'operatore mi ha confermato che le prestazioni sono allineate con altre che all'epoca vennero testate su commissione.
Ovviamente non mi ha dato nulla di scritto, ma cmq sono rimasto shockato dalle curve di coppia che mi sono state mostrate: il Tiger era "canonico" mentre il GS sembrava il profilo altimetrico della nove colli!!

Questo per dire (parere personale): i numeri sparati dalle case hanno poi un'importanza relativa; val di più la qualità dell'erogazione.
Ergo: più che delle dichiarazioni vale l'operato di chi esegue i lanci, e dei trucchetti utilizzati per poi mostrare delle curve "belle".
Vogliamo parlare di buona fede?
Forse, ma in un universo parallelo!

PS - dopo la rimappatura (fatta senza cercare potenza di picco, bensì coppia - con collettori QD e Akra) la mia è arrivata a 80,17 CV alla ruota.

È un ottimo valore, a prescindere dai dati ufficiali dichiarati, e dimostra che quel motore può dare di più.
Ecco perché mi scervello per la strana scelta di BMW (cioè di non montare il motore più performante sulla GS800).

:rolleyes:

@gaspare

AT:
ACCELERAZIONE 0-400 m *11,998 s
VELOCITÀ MASSIMA *202,8 km/h

F800GS:
ACCELERAZIONE 0-400 m *12,047 s
VELOCITÀ MASSIMA *209,5 km/h

TIGER 800:
ACCELERAZIONE 0-400 m *12,328 s
VELOCITÀ MASSIMA *199,4 km/h

recensione fresca fresca di motociclismo.
ok gli strumenti che dicono quello che vogliono ma spero lo dicano in maniera uguale nella stessa prova :confused:

Ma che il "vecchio" GS avesse ancora frecce al suo arco era cosa nota!

Riguardo all'errore sistematico non sarei così ottimista...
Accelerazione 0-400 non ho mai provato a farla (la mano fa troppo la differenza); so solo che in ripresa e velocità con un mio carissimo amico tigrato le ho sempre prese, o alla migliore eravamo bei pari.
Questo, anche in vari stadi di preparazione in cui ci siamo regolarmente rincorsi.

Non ho capito una cosa... ma voi per strada mettete la sesta a 40 km/h e poi accelerate a manetta?

No perchè da quando guido una moto io non ho mai avuto il piacere di fare una simile manovra!

Però posso dire con certezza che:

L'africa va di più ma spistona a bassi giri e a passeggio rompe le balle.
La Tiger va di più solo se la fai urlare, però a passeggio è bella dolce.
La f800 è piacevole da guidare a bassi giri, quando sale di giri va ma sembra si smonti da un momento all'altro.
In uscita di curva, da bassi giri, con rapportatura di serie, un v-strom 650 riprende meglio.

Può capitare.
Siamo tradizionalisti, noi... nonché fan di Joe Bar :lol: