Ma qual'è il problema?
Spiegate però... non siate reticenti :lol:
Nel boxer le forze si scaricano annullandosi vicendevolmente.
Non vi è problema di flessione ad alti giri.
Parliamo di alti giri, non di alta coppia.

Il nocciolo della questione è il fuorigiri.

Il problema dei supporti di banco lo hai nel caso di grosse spinte e quindi di elevata coppia motrice dove sei per forza vincolato a fare alberi motori stretti o pieni di supporti di banco.

Di che parliamo?

Del fatto che teoricamente l'albero del boxer avendo le forze che lo tirano in due direzioni opposte,ad una certa distanza tra loro,tendono a deformare l'albero.
Cosa che non succede in un bicilindrico a V,che ha le forze concentrate su un unico perno di biella.il che rende l'albero molto più rigido e propenso a non deformarsi con l'aumentare dei giri.

Il ragionamento è chiaro, come hai detto tu teoricamente, in quanto è comunque estremamente corto quell'albero perché avvenga ciò che pensi solo con l'aumento della velocità. Una cosa praticamente impossibile che si verifichi.

Mi è venuta in mente proprio ora un'altra possibile concausa che limiterebbe il boxer BMW rispetto agli altri. Specialmente quello affreddato ad aria.

Premetto col dire che nessuno di noi, sa a quanto può spingersi quel motore senza sfasciarsi. Parlo di prove da laboratorio.

Ipotiziamo di prendere due motori: un boxer BMW di quelli ad aria ed un motore Ducati Panigale R: li facciamo girare entrambi a 12.000 giri al minuto (parliamo di pura teoria ripeto perché il boxer sicuramente non ci arriva già solo perché non ha una fluidodinamica nemmeno lontanamente paragonabile a quella della Panigale e perché la seconda ha tutti gli alleggerimenti possibili delle masse in moto alterno, fondamentali per raggiungere altissimi giri).

Quello che potrebbe realmente minare un motore come il boxer BMW, specie quello ad aria appunto, sono gli effetti collaterali dovuti agli altissimi giri, in relazione per esempio alle tolleranze meccaniche tra pistone e cilindro, nettamente più elevate nel caso di motori raffreddati ad aria.

Ripeto pure ipotesi pour parler.

Quindi, nell'ordine: risonanze varie, sbattimenti tra canna e mantello e distruzione in quel punto del film di lubrificante con conseguente usura precoce del motore, tali da indurre il produttore ad abbassare drasticamente il punto di intervento del limitatore.

Ma questo non vuol dire che il boxer è fisicamente impossibilito a raggiungere elevatissimi giri per la sua disposizione.

Quindi da qui a pensare niente meno che quel moncherino di albero si deformi coi giri... e che quindi il motore si sfasci a partire dall'albero ce ne passa :)

il secondo è un classico ducati (ma da vedere sarebbe lo stesso anche per KTM o Aprilia o Suzu).
Quanto ad un terzo supporto di banco bisognerebbe chiedere a BMW.
kawasaki su un motorino di soli 500cc (il 500 gpz/er5) cioè meno della metà del BMW in tutti i sensi ne ha messi addirittura 4
http://x.cloudsdata.net/1f/images/pr..._MOTORE_1_.JPG

saran mica proprio così scemi ad Akashi.

Infatti il 650versys frulla fino a 11000.ok che é la metà....però....

Probabilmente non serve a nulla...
Mi pare la risposta più scontata che potrebbero darti.

certamente sarebbe utile. Ma verrebbe un motore piu' lungo dove gia' adesso avendo il cambio in "serie" devono fare i salti mortali per mantenere la moto con dimensioni giuste. Forse con la nuova configurazione LC si poteva provare. Ma siccome anche il 1200 LC non valica gli 8-8500 giri non gli serve.

credimi, non ce la può fare.
i carichi trasversali e a sbalzo che si generano rispetto ai soli 2 supporti di banco non sono irrilevanti.
http://www.ralph-dte.net/video_motor...flessione.html

Li si parla di forza dovuta all'espansione dei gas, che si traduce in momento torcente agli estremi dell'albero.
Non di giri elevati.
Il motore di un grosso camion gira bassissimo ma il suo albero riceve dei colpacci da sopra violentissimi. In quel contesto è di fondamentale importanza la robustezza dell'albero e il rinforzo con più supporti.

Un ipotetico bicilindrico boxer come il BMW di cilindrata 50cc girerebbe a 12.000 tranquillamente pur avendo due soli supporti di banco, solo per la leggerezza delle componenti.

L'albero si torce per l'inerzia dovuta al movimento delle bielle, non per gli alti giri.
Se la potenza è sviluppata incrementando la sola velocità e mantenendo bassa la coppia (cosa che si può fare meno per via dei limiti della fluidodinamica del boxer BMW) non avresti i problemi che citi.

Li avresti invece se la potenza la ottenessi incrementando il valore di coppia ma mantenendo basso il numero dei giri. Esattamente il contrario di quello che dici, proprio come indirettamente riporta il link che hai postato.

hai vinto.
ci rinuncio.
inutile discutere quando ad ogni replica cambi i termini di confronto.

adesso quando riesci a far viaggiare i pistoni del tuo adv a 12k giri per almeno 10 secondi senza che il motore si apra come una cozza veniamo tutti a vedere. NON è difficile, basta che dai tutto gas in folle.
Ovviamente l'ADV da 1.170cc con i pistoni da 101mm, non quello da 50cc.

Guarda che chi cambia i termini di paragone sei tu, parlando prima di schema motoristico e impuntandoti poi sul caso più unico che raro dell'albero motore del BMW con soli due supporti banco che rappresenta una eccezione per quel che mi riguarda.
Io non ho mai detto che il boxer BMW arriva a 12K rpm, anzi ho detto che non ci arriva perché le masse in gioco sono enormi e perché la sua fluidodinamica non riesce a farlo respirare così velocemente.
Quello che sostengo fin dall'inizio è che il fuorigiri non lo hai per l'albero che si piega, cosa che dici tu, riportandomi oltretutto un link esplicativo che cita tutto fuorché il numero degli rpm.

Prima che ti si pieghi l'albero di un motore costruito dal più stupido dei progettisti Il fuori giri lo hai già subìto perché la distribuzione non reggerebbe il passo da un tot di giri in poi, se non tramite pesanti accorgimenti, anch'essi già citati.

Questo vale per qualsiasi motore a 4 tempi in qualsiasi configurazione e per ogni livello di frazionamento.

il 1190 KTM ed il ducati 1199 hanno masse uguali se non maggiori del 1170bmw e riescono a girare tranquillamente a 11k senza esplodere.
Ma sono dei V con bielle accoppiate.
Le distribuzioni convenzionali a molle rimangono precise fino a regimi che nessun bicilidrico oltre il litro di cilindrata raggiungerà mai, per cui le valvole possono dormire sonni tranquilli.
L'argomento originale era se a teorica parità di TUTTO differenti disposizioni dei cilindri e/o pistoni portassero a differenti prestazioni. Teoricamente no. In pratica certi imbiellaggi girano intrisecamente meglio di altri, per cui renderebbero di + a prescindere.
A parità di tutto l'imbiellaggio boxer NON potrà mai per precisi limiti meccanici raggiungere i regimi di un V90° che è la configurazione che gira meglio di tutte per un bicilindrico.
Su questo non ci piove e la realtà lo dimostra.
Non me lo sto inventando, era spiegato su un mototecnica di diversi anni fa.

Ma non sarebbe meglio la potenza la si potesse trovare piu' in basso possibile??
A me andare a 9000 giri fa paura, figuriamoci a 11000 e passa e a che pro', sempre se vogliamo andare in moto tutisticamente, altra cosa le corse, non mi interessano, sono fuori dalla realta' IMHO Io ho sempre preferito moto PRATICHE, facile da petterci le mani per le cose di ordinaria amm e che fossero piacevoli per andare in giro sia per raggiungere un ritrovo di amici sia per andare a caponord. questo lo potevo fare benissimo con le BMW da 60/70 hp, non vedo cosa possa farmene delle BMW a 125 HP con tutte le complicazioni che si portano dietro...

Distinguerei
Se si cercano le prestazioni pure, tocca trovare i kW in alto, c'è niente da fare
Se invece si cerca la prestazione turistica, è ovvio che avere 60 kW a 2000 rpm e 80 a 3500 sarebbe la libidine, e chissenefrega di cosa c'è più su
Ma come diceva un noto incompetente :lol: per questo non c'è nulla come i pollici cubici

senza insistere che non ne ho voglia, le cose non stanno cosi'. Per la conformazione dell'albero bmw bicilindrico, non e' solo la coppia che lo sollecita, vista la direzione in cui si sviluppano le forze. E' invece l'inerzia nelle fasi passive, in particolare quando si arriva al pms di slancio con entrambi i pistoni e questi devono invertire il moto.In questa situazione pistoni e bielle danno un bello "stirone" verso l'esterno contemporaneamente, e questo sarebbe efficacemente contenuto da un ulteriore supporto centrale. Estremizzando, se non ricordo male, questo era un limite poderoso per il motore maggiolino, che pur a 4 cilindri (ripeto, se non ricordo male) aveva solo due supporti di banco e quindi un albero motore che se avesse dovuto girare alto si contorceva come una biscia.
Da questo lato torno a spezzare piu' di una lancia a favore del guzzi, che mantenendo la stessa predisposizione al raffreddamento ad aria, se venisse fatto usando l'equivalente di una termica ducati o ktm o suzuki v strom messa di traverso non avrebbe alcun impaccio prestazionale a tenere il confronto con il meglio che c'e' in circolazione. Cosa che al boxer non potra' riuscire mai anche tirato per i capelli, perche' il condotto di aspirazione dritto se lo sogna, anche nel LC (fa comunque circa 90 gradi dentro la testa.)

L'albero del maggiolino è un pelino più lungo di quello del boxer bmw però ;) mio errore cmq quello di essermi fatto impelagare in una questione che nn c'entrava nulla col problema iniziale.

Inviato dal mio LG-D802 utilizzando Tapatalk

l'ho detto che il maggiolino era un caso estremo. del resto nasceva per fare 3500 giri.

Ecco, mi piacerebbe una moto cosi' :)

ne conosco solo una
yamaha mt 01.
a 2.000 giri in 5^ fa 90kmh
4.000= 180 è qualcosa di non immaginabile.

infatti, per fare quello che vuole alvit nessu problema, si fa un 1800 da 80 cv.