Esatto.
D'altronde, il controllo di gestione è fatto proprio per quello.
E credo che, un'azienda di successo come BMW, la contabilità industriale la sappia fare mooolto bene...:cool:

Quindi io non ho idea di quanto possa costare una moto a BMW, ma lei sicuramente sì... :lol:

Io conoscevo il costo industriale della 127 nel 1985, quando facevo una stage alla Fiat.
In pratica confermo chi stimava nel 30% del prezzo di vendita al netto delle tasse.
Quindi una GS da 20.000 euro, tolto il 22% di IVA (16400 Euro), costa industrialmente alla BMW circa 5500 euro.
Costo industriale significa il costo dei singolo pezzi, di acquisto dai sub-fornitori o di produzione.
Costo di produzione significa incluso materiale, manodopera, ammortamenti e costi vari di elettricita' etc.
Mancano quindi i costi di progettazione, test pre-produzione, pubblicita', trasporto e ricarichi.

Sempre che alla BMW di oggi i costi siano simili a quelli della Fiat di 30 anni fa!!!

rete da pesca ...ovviamente


:lol:

in effetti risulta difficile

oltretutto il listino italiano è uno dei più alti come posizionamento di mercato, e, se ragioniamo in rapporto dello stesso, lo dovremmo fare sul più basso al mondo

Penso sia il valore che più si avvicina al vero.
Lavoro per una piccola azienda e mi capita spesso di stilare le "schede costi" con il responsabile del controllo di gestione e i numeri sono quelli, già compresi delle inefficienze di produzione e di una percentuale media di scarto.
Inoltre, come già detto da qualcuno, sono certo che BMW conosca con precisione i costi di ognuno dei propri prodotti, così come sono certo che sbagli le proprie previsioni di vendita (in media su tutti i modelli) di poco. Molto poco

Ero stato anche ottimista, 8000/9000 euro....;)

secondo me devono essere molto diversi, perchè nel campo moto (automotive in genere, ma così come tutti quei campi dove il brand ha una sua valenza, anche profumi per fare un esempio estremo) l'investimento in marketing di prodotto e di marchio è piuttosto incisivo: non credo che la piccola azienda spenda in pubblicità sulle testate giornalistiche di settore di tutto il mondo... e questa spesa va coperta con la vendita del prodotto stesso


sì, lo credo anche io
di solito stilano contratti di fornitura ben precisi sulle quantità che dovranno pervenire sulla linea di assemblaggio, e non lo fanno sul già venduto

alla peggio, proprio con questi marchi così forti, sono gli ultimi della catena (i conce) obbligati a quantità e mix di modelli già predefiniti, a "ciucciarsi" l'invenduto e l'errore previsionale:cool:;)

io pensavo ad un costo di circa 8K€, ma vedo che qui si parla anche di meno....
me cojoni signora bmw:lol:

cmq i costi per un una realtà industriale come bmw sono:
a. certi
b. i volumi su cui ripartire i costi noti
c. ho voluto escludere i cosi degli impianti in quanto sono ripartiti su piu modelli
d. ecco xche la sig.ra Anghela ha forme, come dire, abbondanti:lol::lol::lol:

che bmw azzecchi sempre non direi, altrimenti lo sputer dovrebbe venderlo a 20000 euro per ammortizzare quel che ci hanno investito. e cosi' per altri modelli.
E' per quello che alla fine conta quanto hai successo COME SINGOLO MODELLO, e questo non lo puo' prevedere davvero NESSUNO. Infatti molti modelli di auto o moto si rivelano in perdita alla fine della produzione, di tutte le marche, e tranquilli che se avessero potuto prevederlo prima non ci avrebbero investito soldi e tempo. RIcordo di recente che proprio qui qualcuno aveva pubblicato una lista di modelli auto del passato con scritto quanto avevano PERSO le aziende per ogni esemplare prodotto.

infatti lo scooter 650 lo fa fare dentro alla LonCin, perchè sa che con i costi industriali made in germany forse farebbe una patta.

la sparo
secondo me, verosimilmente 8 - 10.000 euro (+iva) potrebbe essere la cifra che il concessionario paga per la RT

poi ci ricaricherà i costi di trasporto, di sua gestione interna (affitti, paghe) di esposizione sui beni invenduti nuovo e usato permutato... etc etc e di.... marginalità per fare utile

alla BMW, per produrla (materiale e manodopera) può essere costato si e no un terzo... o forse meno, cui ricaricare costi marketing, ricerca e sviluppo.... donna delle pulizie etc etc.. marginalità per fare utile...

c'e' una cosa che mi lascia un po' interdetto.Ho sempre sentito che in USA le auto costano meno non solo per le tasse ma anche perche' non esiste rete ufficiale monomandataria delle case, i concessionari sono tutti privati multimarche e la casa vende a loro, da quel punto in poi e' "libera impresa". Si diceva che invece le case in europa devono ma ntenere una rete ufficiale e questa costa e aumenta i listini. Ma nel contempo sento che i conce sono strangolati dalle case con richieste e pretese assurde. Dove sta la verita'? le case spendono per i conce oppure li strozzano?

per me sono gli obiettivi di vendita annuali per ogni modello che strangolano i concessionari.
credo, ma nn sono sicuro, che non possono ordinare quello che ritengono di vendere ma solo un mix di modelli fra loro in numero proporzionale.
ovvio che la panda la vendi ma una bravo:lol::lol:

Franz, non credo: una giapponese, fatta meglio, più affidabile e con meno pezzi totali venduti costa al cliente il 30% in meno a equivalenza di prodotto, i trasporti non sono inferiori, i concessionari guadagano anche loro e le fabbriche non sono in perdita.

Quello si cui spendono tantissimo è il marketing e l'assistenza post vendita (ma questa per colpa loro)

ragazzi è un calcolo impossibile da fare.
quando lavoravo nell'automotive mi sono reso conto che i margini sono ridottissimi, se tutto va bene si raggiunge il breack even dopo 3 anni di produzioni e solo se l'auto ha avuto successo, parliamo di margini intorno al 5%.....!!!!

quando si crea una nuova vettura i costi per gli impianti, ricerca per lo stile e per la pre produzione alla fine fanno quasi un manovra finanziaria di un paese medio.
E' impressionante la quantità di denaro che serve per immaginare e produrre auto.
Le case motociclistiche sono molto, molto più piccole ed hanno investimenti decisamente minori, ma hanno dei costi di impianti ugualmente importanti se visti in proporzione alle loro dimensioni.
quindi il prezzo finale è la somma di troppe variabili ed in più deve corrispondere al posizionmento giusto rispetto al mercato.
Sono invece una grande fonte di guadagno i pezzi di ricambio dove vengono applicati principi completamente diversi.
Le spese di spedizione e comunicazione sono caricati su centri di costo differenti, la cosa che pesa di più è la realizzazione di una linea di montaggio e la realizzazione della pre serie per i test che in alcuni casi richiede una piccola linea a se .

Concordo che non sempre azzeccano le previsioni di vendita, credo che se bmw avesse saputo le esatte vendite dello scooterone c650 , non avrebbe neanche intrapreso lo sviluppo !!!:mad::mad:
Attenti, non potete scorporare dal conto le spese globali di progettazione e marketing e delle linee di montaggio ( solo progettarle e ottimizzarle è un lavorone !! e la logistica che c'è dietro ? forniture ? magazzini? costi morti ? )
Se lo fate esce un numero che non serve a nulla, come la somma dei costi dei pezzi di ricambio .. che senso ha ?
E soprattutto , il costo del marketing e della pubblicità è ben diverso a seconda dei settori, la pubblicità di una fiat punto può costare 2 milioni di euro (butto un numero a casaccio..) ma lo spalmo su 200000 auto prodotte , se spendo lo stesso per una moto che poi ne vendo 10000 pezzi, mi pesa tremendamente di più .
E forse è questa la spiegazione perché non vediamo alle 20 di sera su rai1 la pubblicità delle moto , al massimo degli scooter, e di certo di auto da grandi numeri !!!

Vero che bisogna considerare tutti i costi, ma la domanda era sul costo industriale del pezzo, non su tutti i costi accessori.
Ovvio che le case non guadagnano i 2/3 sul prezzo di vendita.
Era solo per capire cosa costa produrre la moto in se e per se, senza tutto quello che viene prima o viene dopo.

Da noi i concessionari ufficiali stipulano con le case dei contratti che, pur non facendoli diventare dei 'dipendenti' delle stesse, comportano obblighi molto pesanti. Come dover avere ed esporre in salone esemplari di auto in versioni che sanno già non venderanno mai perchè invendibili. Non possono far fare le insegne scegliendosi loro l'artigiano. L'area espositiva deve rispettare determinati criteri, a volte con trasformazioni (tipo fare le vetrine in contropendenza) che rendono il locale più difficilmente rivendibile in caso di trasferimento o chiusura attività. Eccetera. C'era un articolo su 4R.

Sono d'accordo con Luminor.
Vi dico cose certe ai tempi della Gilera.
1° il vero utile aziendale lo faceva il magazzino ricambi per esempio
il filtro della SP01 era identico alla Panda 750 fire ma costava il triplo (ovvio avvolto con termoretribile Gilera), il faro dell'RV e NGR era del 127 più tantissimi altri esempi.
2° la linea del Saturno 500 eraabbondantemente in perdita
3° per sovrastime sulla produzione sono state rottamate (una cosa con l'intendenza di finanza e una ruspa che ci passa sopra) decine e decine di forcelle complete dell'XRT 600 più altro materiale che gonfiava inutilmente il valore del magazzino e tutto questo si è saputo solo a fine produzione.
I margini oggi sono risicati per TUTTI tranne che sui ricambi. Anche se adesso con il web bisogna stare più attenti.

abbiamo fatto due ampliamenti di saloni auto,
ci mancava poco che BMW e SEAT ci dicevano quanta armatura utilizzare nelle strutture....:lol: