che tristezza il motore sul siluro, destinato a pochi minuti di vita.. Mi sa che per quel motivo la questione durata nel tempo o rendimenti elevati sia abbastanza secondaria.Oltretutto non e' necessaria una buona prestazione a giri variabili.

A me sembra un compressore per aria condizionata auto, ma fatto funzionare al contrario.
http://www.notiziariomotoristico.com...climatizzatore
Dal disegno si capisce poco ma ne ho smontati tanti e sono fatti molto simili

L'unico vantaggio che mi viene in mente e che facilmente si può fare un cilindrata variabile.

Aggiungo un altro schemino.
http://dmmf.mec.uniroma2.it/images/E...mpressore2.jpg

Per fare la cilindrata variabile devi inclinare il piatto, ma va a puttane il rapporto di compressione. Quindi devi anche avvicinare il piatto alla testa, cosa che rende ancora piu' complicato il motore, oltre che avere il rischio di un botto colossale se qualcosa va storto.

la cilindrata variabile puo' interessare per un compressore, non per un motore, difatti non se ne parla.

eeeeee .... per chi come me é a digiuno di motoristica una spiegazione + articolata a quest'ultima affermazione? :-D

se vedi i link di qualche post piu' su, la cilindrata variabile per i compressori dei climatizzatori auto e' una finezza fatta per ottimizzare le varie esigenze di raffreddamento dell'aria, in modo da ottimizzare i consumi di carburante. Un motore invece per avere cilindrata variabile deve anche poter adeguare il rapporto di compressione per riuscire a funzionare. Complicazioni meccaniche e vantaggi inesistenti.
Rammento che ci sono invece motori a rapporto di compressione regolabile, un esempio motociclistico (un gioiellino diesel pluricarburante):
http://cyclemaster.wordpress.com/pag...nn-hilfsmotor/

...ma un motore a rapporto di compressione variabile non lo aveva fatto anche volvo... o saab?.. non ricordo bene...

probabile, il succo del discorso e' fare un motore policarburante. Per quello il RDC variabile.

O l'esempio saab del motore a quattro cilindri a testata flottante, imho decisamente più interessante.

https://www.youtube.com/watch?v=oxR-3Un6WkU

http://www.spannerhead.com/2013/03/1...ession-engine/

quindi era saab...

Ot origini del boxer.
Ricordo un vecchio numero di Motociclismo in cui parlavano della ABC.
http://en.m.wikipedia.org/wiki/ABC_motorcycles

Certo che ricorda :) ma anche Citroen aveva motori che ricordano, sulla 2CV e sulla Diane e non solo

Il testa flottante della Saab fa una certa impressione!
La soluzione migliore si chiama turbina...
Solo la Volvo ci ha provato.
Quello all'inizio sembra un motore idraulico.


Inviato dal mio ASUS_Z00ED utilizzando Tapatalk

auto a turbina? ne fece una splendida la fiat, e una la chrysler.
La turbina non e' adatta a una macchina perche' si presta poco a variazioni rapide e continue di giri.

Volvo anni fece una macchina dove la turbina veniva impiegata per fornire energia elettrica e ricaricare costantemente pacchi di batterie ,che a sua volta fornivano energia al motore elettrico , cosi' la turbina funzionava sempre al regime ideale e i surplus di energia finivano al pacco di batterie se non sbaglio si chiamava Volvo ECC ma non ebbe seguito .

Il problema delle turbine a gas è che consumano come petroliere..
dalla loro hanno la compattezza e leggerezza, ma sommandoci la trasmissione elettrica (o al massimo idraulica) la compattezza va a farsi benedire..

Negli States ne montarono una pure in una locomotiva, ma non ebbe seguito..

Beh, nel funzionamento a regime costante niente rende come una turbina. La Volvo ECC aveva la turbina che girava a 90000 giri costanti azionando un generatore in grado di funzionare allo stesso regime. L'aria aspirata attraversava l'alternatore raffreddandolo. Aveva ottime prestazioni e consumi, pure 4ruote l'aveva provata. Poi Volvo passò sotto Ford ed il programma fu cancellato.

Inviato dal mio ASUS_Z00ED utilizzando Tapatalk

la turbina ha un rapporto dimensioni/potenza indiscutibilmente eccezionale, per il banalissimo motivo che per tutti i motori (compresi quelli elettrici) vale il discorso
Potenza = coppia x giri. Siccome per tutti i motori (compresi quelli elettrici) , coppia = dimensioni, e' chiaro che se faccio un oggetto che puo' girare fortissimo diminuisco fortemente le dimensioni. E niente puo' girare come una turbina, che non ha organi in moto alterno.
Per esempio quella che abbiamo messo a santorini forniva 10-12 MW ovvero circa 15000 cv girando a 11000 giri. E' impossibile fare un motore a scoppio di quella potenza che giri a quel regime. Si fa un diesel da 500 giri che e' grande (e pesa) 10-15 volte tanto.
Quindi la turbina accoppiata al generatore ha senza dubbio un senso. In pratica la volvo ha fatto una normalissima ibrida usando pero' una termica sofisticata (ha copiato un gruppo turbogas da centrale in miniatura). Il problema e' che una turbina costa 10 volte un diesel di pari potenza....e' molto piu' delicata e non digerisce facilmente carburanti scarsi. Benche' quella di santorini era stata modificata per andare anche a gasolio.

Mi piacerebbe sapere come digerisce i colpi e gli scossoni un motore che gira a 90k giri.. e per 200k km..
Oltretutto tra motore e generatore è una bella massa rotante, l'effetto volano doveva essere importante..


Sicuramente un turbogeneratore progettato per lavorare al regime di massimo rendimento e con delle batterie come " polmone" per le variazioni di carico rende di più di un ibrido normale, ma come flessibilità?
Il range ottimale di una turbina è ridotto, ed al " minimo" consuma comunque molto.. un endotermico al minimo ha consumi ridicoli..

bisogna tener presente che l'ibrido con il termico che gira a velocita' costante e fa da generatore e' roba di 20 anni fa e piu' (l'altrobus che avevano fatto a genova con mio fratello e col motore della croma turbodiesel). Perche' a dirla tutta non e' una gran cosa. Ovviaemnte deve girare a giri costanti per avere la frequenza di uscita giusta, ma non a carico costante,perche' la richiesta di potenza non e' costante. In pratica lavora esattamente come in una centrale elettrica. Quindi non e' affatto vero che lavora nel punto ottimale. Al massimo al regime ottimale, ma col carico variabile , ovvero "la manetta" varia. Infatti gli ibridi moderni come la prius vanno ben oltre quel concetto, e accendono e spengono il termico in maniera ottimizzata da lunga esperienza,col cavolo che lo usano come un semplice motogeneratore.
COsi' facendo puoi anche limitare il pacco batterie, che invece con un ibrido all'antica deve essere notevole per affrontare ogni situazione (se vuoi il termico piccolo e mai parzializzato, ovvero sempre "in pieno")