In ogni caso onore al merito a kawasaki per il coraggio di credere ancora in moto davvero 'emozionali', onestamente gli ultimi saloni erano una depressione. Moto inguardabili, sicuramente 'intelligenti' e razionali ma emozionanti come macchine da cucire.

Anche mezzi militari e fuoristrada prodotti per mercati come Africa/Australia, quindi sicuramente fattibile

Rimango per le cilindrate alte, con o senza turbo.

@ aspes :!::!::!:

Aspes, ok per il compressore "elettrico" ma, come lo hai descritto tu, la potenza necessaria sarebbe generata dal generatore collegato all'albero motore, mediata poi da una batteria.

Come avevi detto tu, questo purtroppo sottrae energia meccanica all'albero motore mentre si spreca l'energia termica e cinetica dei gas di scarico ...

A questo punto sarebbe interessante avere una turbina azionata dai gas di scarico a cui e' collegato solamente un generatore elettrico che poi passi la potenza elettrica (mediata da una opportuna batteria) al motore elettrico del compressore ... insomma disaccoppiamo la girante calda dalla girante fredda del turbo ...

Lo so ... continuiamo a complicare sempre piu' ... pero' sarebbe un sistema piu' efficiente ... :cool:

capisco il concetto, energeticamente intendo, prenderesti energia sprecata, che e' il pregio del turbo, e la renderesti regolabile che e' il pregio dell'elettrico. Invece con il "mio sistema" sarebbe una conversione di energia meccanica.
Di concetto non fa una piega. Il mio sistema si baserebbe sul fatto di non dimensionare tantissimo il sistema motore/compressore facendolo girare fortissimo e per brevi periodi. Certo, l'energia "media" la prenderei dall'albero motore.
Il tuo sistema si svincolerebbe, ma renderebbe la cosa molto aleatoria come bilancio di scambio energetico, in pratica "l'accumulo" diverrebbe funzione del turbo e di quanto sta inserito, caricando una batteria che fa da polmone a un compressore che stara' inserito non sappiamo quanto e quando. Il rischio di trovarsi senza "birra" quando serve e' consistente. L'efficienza energetica teorica mi sembra che verrebbe sacrificata (oltre alla complicazione), alla affidabilita' di esercizio, ovvero la disponibilita' piena della risorsa quando serve. Opinioni, si fa per parlare. E fermo restando che comunque son tutti sistemi in cui mi sembra che il rapporto complicazione/vantaggio sia sfavorevole a un turbo normale o un paio di turbine piccole.

Il sistema sarebbe girante calda > generatore > motore > girante fredda.

Normalmente l'energia elettrica generata dal generatore viene usata immediatamente dal motore del compressore (ovviamente al netto delle perdite di conversione, ecc.), quindi a regime costante si potrebbe ipotizzare di non avere necessita' di un accumulatore dell'energia.

Pero' nei transitori sarebbe utile avere un accumulatore, per esempio per favorire la "ripartenza" della girante del compressore prima che arrivi l'energia prodotta direttamente dal generatore oppure per accumulare energia durante le "staccate" ...

Quindi forse l'accumulatore dedicato a questo sistema non dovrebbe nemmeno essere "grande" in quando servirebbe solo a coprire gli istanti in cui girante calda e girante fredda (per vari motivi) non devono girare a regimi comparabili ...

Aspes, come fai a eliminare il ritardo di risposta con l'elettrico?
Hai un motore, piccolo perché al massimo gira in sovraccarico, che a richiesta deve portare la girante immediatamente a regime.
Si riesce?

Una cosa mi ha colpito nel video del rumore... ovvero lo sfiato della valvola di sovrapressione anche in scalata ed in rilascio, che non mi pare di aver mai sentito in altri motori sovralimentati. In effetti ho pensato ad un sistema di recupero dell'energia appunto in decelerazione. Può essere?

Niente rimpiazza i centimetri cubici, secondo un vecchio e sempre attuale detto :)

Ottima disanima aspes, grazie ...e sono d'accordo sul fatto che i tedeschi tendono a complicare, talvolta all'inverosimile, i motori

è perché quello é un compressore volumetrico e non un turbo....

ma sbaglio o si confonde il compressore con il turbo!?????

Chiaro che non è un turbo con wastegate e valvola pop off, ma come si sente chiaramente nel video una valvola di regolazione della pressione è comunque presente, mi ha colpito il fatto che la si sente lavorare anche in rilascio a gas chiuso.
Domando ad Aspes o a chi ne sa se questo è fatto per evitare improvvise contropressioni sulle girante o esiste qualche altro motivo più sofisticato, magari appunto un sistema di 'immagazzinamento' dell'energia da sfruttare alle successive riaperture.

In un normale motore "turbo" a benzina e' appunto quando si chiude improvvisamente il gas (e quindi la farfalla) che la turbina, non potendo fermarsi immediatamente, si trova a continuare a pompare aria in un condotto chiuso ... quindi interviene la valvola di sovrapressione (pop-off) che scarica all'esterno il momentaneo picco di pressione ...

Si esatto, infatti mi ha stupito perchè questo è apparentemente un compressore centrifugo e non un turbo.

Per il compressore vale lo stesso principio...

Ah ok. Non Essendo appassionato di auto di sovralimentazione so poco e mi pareva che per I centrifughi ed i volumetrici funzionasse diversamente. Grazie

Il turbo e' un compressore centrifugo ...

I compressori volumetrici utilizzati in ambito automobilistico sono tipicamente quelli a lobi o a vite. Vedi qui: http://it.wikipedia.org/wiki/Sovrali...re_volumetrico

PMiz

grazie... ho passato la serata a farmi una cultura, come detto non ho mai approfondito troppo l'argomento sovralimentazione e mi sono trovato impreparato.

Mi domandavo altresì se il downsizing della cilindrata ripaga, a livello di consumi, della inevitabile maggiore dispendiosità energetica del sistema. Ovviamente mi riferisco al campo moto, in campo auto abbiamo visto che Mercedes con un 2000 sovralimentato è arrivata a ottenere 350 cavalli su un'auto di serie, risultato mirabolante. Ma in campo moto dove non esiste l'incentivo fiscale per determinate cilindrate, a cosa porta tutto questo ? Suppongo che questo motore, magari di 750 cc, possa superare i 200 cavalli. ma quali sono, all'atto pratico, i vantaggi rispetto ad un 1000/1200 aspirato ? Magari il peso, ma di certo aumentano enormemente complessità meccanica e, credo, consumi. Forse l'applicazione ideale è su motori di cilindrata decisamente più piccola.

Per i motori di piccola cilindrata basterebbe tornare al 2T.
Non sarebbe bello adesso se mettessero in strada un 500 quattro o due cilindri 2T :-p
Mi attizzerebbe più del turbo :cool: