stai scherzando? sulla staffa a u si muove avanti e indietro al bisogno, come peraltro qualsiasi mono posteriore tradizionale. come anche si muove, sotto, il giunto sferico che gli sta poco davanti. e credo (anche se non ho controllato) che lo stesso movimento debba fare quella sopra, anche perché se i piani dei due punti d'appoggio si spostano in modo da far variare l'angolo tra di essi, è del tutto evidente che, sulla stessa direzione sui cui varia tale angolo, cioè qui quella longitudinale, devono potersi muovere i supporti dell'elemento che li unisce. altrimenti alla prima sollecitazione delle sospensioni si straccia tutto :lol:

invece è interessante la tua sollecitazione circa il fatto che il telelever si sarebbe potuto fare mettendo le strutture ammortizzanti nelle forcelle. non sono assolutamente sicuro di ciò che sto dicendo da qui in poi, ma mi sembra che:

1) in questa maniera però si sarebbe perso uno degli strumenti per lasciare aperta quella grande libertà progettuale tra molte alternative nel predisporre il funzionamento del quadrilatero, che è il pregio massimo dello schema stesso, che il servizio di motociclismo richiama, così come lo fa la domanda di zangi e la breve allusione di wotan a piccole differenze di funzionamento del 1100S da trofeo.

2) si sarebbe delegata una maggiore trasmissione di forze alle forcelle, rendendo forse necessari elementi molto più grossi e robusti. lì molte forze passano tra giunto sferico inferiore, supporto inferiore del mono e uniball inferiori del triangolone, e di qui telaio/motore. il discorso è quello di specializzare le funzioni: quindi la trasmissione di forza indotta dalla frenata è meglio svolta da elementi che da un lato sono più robusti, dall'altro non devono fare altri lavori (tipo scorrere) e infine sono disposti in un modo migliore per trasferire le forze stesse senza risultarne deformati - anche se certamente questa ripartizione la fa meglio il duolever, che però deve non a caso tutto ai giunti la cui manutenzione religiosissima è ancor più una questione di vita o di morte che per il telelever.

però è una ipotesi :confused:

Magari, oltre a spostare gli elementi ammortizzanti nelle forcelle, si sarebbe anche potuto eliminare il braccio orizzontale...

forse non mi sono spiegato:
è evidente che la piastra del TLLVR-telaio superiore- mono formano un triangolo.
http://img593.imageshack.us/img593/3426/telelever.jpg
il punto di fissaggio inferiore del mono non si muove sulla piastra. Idem quello superiore sul telaio. la piastra e il telaio sono imperniate tra di loro.
Se invece intendi che cambia l'angolazione di lavoro del mono, cioè la riga rossa, dipende dalla differenza tra le 2 verdi e dall'entità dell' escursione.
Approssimativamente, confrontando la lunghezza dei 2 bracci di leva
http://img821.imageshack.us/img821/5540/telelever2.jpg
direi che il mono fa un'escursione che è la metà di quella della ruota.

non ci siamo capiti, non è il punto di fissaggio ma l'angolo tra il rosso e le due verdi che cambia. non potrebbe non cambiare, proprio perché il lato verde sotto si muove, ruota facendo perno sui due snodi gemelli che lo fissano al telaio; il "lato verde" sopra è invece immobile (da quella parte si muovono solo i cuscinetti sferici sopra gli steli e sotto le piastre, infatti). pertanto, rimandendo quello il punto di fissaggio, ruota longitudinalmente sul suo pernetto perfettamente trasversale. sono rotazioni minime ovviamente. a meno di non spostare il punto di fissaggio (quindi di farlo basculare :lol: ), esse potrebbero non avvenire solo se la compressione del mono fosse dovuta a una traslazione parallela di una o di entrambe le "verdi" che le avvicinasse reciprocamente senza modificare gli angoli dell'ideale triangolo. il che ovviamente non è perché a sua volta il lattone del telelever nei due appoggi al telaio è libero solo di ruotare sull'asse trasversale, non di basculare sopra e sotto e avanti e indietro

questo sarebbe un duotelever?
[YT]http://www.youtube.com/watch?v=2_7v9yOp6aE&feature=related[/YT]

http://2.bp.blogspot.com/_tQTS2Hxoh2...s-une-pipe.jpg

non puoi cambiare argomento, peggio ancora con una domanda, tutte le volte che la discussione su quello che stavi dicendo prima si fa critica ;)

teoricamente essendo preso a due punti...e vero,ma la presenza di un tampone superiore esterno al mono,infilato nel prigioniero,ne permette un movimento,benchè minimo,ma c'è.

questo è ovvio, se cambi la lunghezza di un lato del triangolo gli angoli interni adiacenti variano e se i 2 verdi sono lunghi uguali anche i 2 angoli saranno uguali e varieranno insieme dello stesso valore Lapalissiano.

questo invece non è lapalissiano, sono sempre 2 parti mobili imperniate tra loro con in mezzo un elemento elastico.
Certo una fa parte della massa sospesa, l'altra di quella non sospesa.
Di solito la prima sta molto + ferma della seconda; quando s'incontrano delle sconnessioni sono ruota+sospensione che si muovono rispetto a telaio+motore. Ma il contrario in frenata.

cmq si può complicare ulteriormente

http://thekneeslider.com/images/d1200r.jpg

http://thekneeslider.com/archives/20...ed-motorcycle/

senza complicare a dismisura, per una disanima alla portata di chiunque riprenderei alcune semplici considerazioni di Wotan.
Se hai una focella normale orientata normalmente in frenata si comprime, se fosse verticale sarebbe neutra, se fosse girata all'indietro si estenderebbe.Bene, alla luce di cio', le varie sospensioni a bracci oscillanti hanno la caratteristica progettuale che si puo' scegliere il comportamento, variando i punti in cui si imperniano i bracci oscillanti rispetto alla geometria complessiva.
Il ciao aveva in miniatura una forcella a braccio oscillante che in frenata si alzava.
La vespa una girata al contrario in cui la frenata creava immediatamente una compressione. Le forcelle Earles di una volta (oggi in uso sui sidecar) ancora fanno effetto antidive.
Il telelever si comprime un poco in frenata, se avessero spostato il fulcro avrebbero potuto fare neutralita' totale o addirittura che si alzasse. E' evidente che potendo fare queste scelte il progeettista sceglie il tipo di confidenza che dara' all'utente.
Il carico sull'anteriore in frenata potra' applicarsi in maniera piu' o meno progressiva ma come kg ovviamente saranno sempre gli stessi, altrimenti una bici con forcella rigida come la vorremmo classificare? oppure una automobile?
Il comportamento nei confronti della sconnessione presa in frenata invece cambia parecchio, tanto piu' marcato l'effetto antidive, tanto piu' secca la risposta, ovviamente, perche' abbiamo due forze dirette in senso contrario, e se la geometria sta contrastando l'affondamento vuol dire che l'energia del colpo viene dissipata su una escursione minore.E questo lo vediamo ogni giorno. Non ho detto niente di piu' dei vostri ragionamenti, ma un tentativo di rendere le cose un po' terra terra, per la gente normale.Il tutto poi con l' abs un po' di ripercussioni ce l'ha, perche' a mio modestissimo parere, date le caratteristiche citate, probabilmente sul brutto il telelever non agevola il lavoro dell'abs essendo appunto piu' secco sull'asperita' in frenata.
il tutto ovviamente e' stato scritto a mia insaputa e se dovessi un giorno scoprire che qualcuno ha scritto queste cose a nome mio mi dimetterei immediatamente...:lol:

tu scrivi alla fine la stessa cosa che pensavo (e dicevo) io all'inizio.
e invece pare che no. se è anti-dive (e non lo è, è solo legggggggggerissimamemnte pro-dive), copierebbe meglio quindi mantenendo più costante il contatto e l'aderenza.

E' possibile bannare Zel e nicola66 per un po'?

Meno male è arrivato il "Gentil Signore" se no era un aggrovigliarsi di dati trigonometrici e poca pratica.
Da utente ripeterò sempre che il Telelever sull'RT è una cosa straordinaria, Il problema era che leggendo molto bene le asperità in frenata faceva si che l'ABS leggeva le variazioni di velocità della ruota (dovute appunto alle asperità stesse) come perdite di aderenza. Per cui ti puntavi per entrare bello pinzato in curva e sul più bello una bella tagliata di pressione sui freni oplà un dritto quasi sicuro :-)
Ovviamente solo in caso di "disputa" potevano venire fuori queste cose, normalmente l'impianto frenante dell'RT lo sfruttavo al 10/13% del potenziale, non mi sarei perdonato mai il fatto di andare oltre.

famo da martedì a domenica quell'artri ancora.

perché, però ? :(


:lol:

guarda, lungi da me in questo caso voler entrare in discorsi complicati, che mi sfiniscono e non sono utili alla comunita'.
Ricordo che col ciao, se prendevi una buca in frenata era come avere la forcella rigida.
Ora il mio ragionamento e' il seguente,non so se e' giusto o sbagliato "trigonometricamente":
A cosa serve avere una sospensione a lunga escursione? ad avere uno smorzamento piu' dolce di una asperita' importante.Vedasi le moto da fuoristrada. Questo e' pacifico e indiscutibile, se dispongo di tanta escursione posso copiare meglio le piccole pur evitando il fine corsa con le grosse. Il tutto lo si paga con grossi basculamenti e trasferimenti di carico.
Se io faccio una forcella a escursione limitata come le moto stradali sportive, ho un assetto piu' piatto ma devo dissipare l'energia del colpo su una corsa minore, di conseguenza e' piu' difficile copiare le asperita' minime e posso saltellare. FIn qui l'ABC, comprensibile a chiunque.
BEne... io faccio una geometria antidive, vuol dire che sfrutto l'energia cinetica della moto per tenere sostenuta la forcella. PEnsa a quando si facev l'antidive meccanico nelle 125 gp, con una asta di reazione sulla pinza freno che sfruttava il fatto che il disco tendeva a trascinare la pinza in rotazione (non era vincolata alla forcella bensi' all'asta di reazione), e l'asta spingeva sulla piastra di sterzo. Mi pare lo facessero sulle garelli da gp.Ebbene, ho fatto questo esempio perche' e' facile da visualizzare. Tu facendo l'effetto antidive crei una forza contraria all'affondamento.QUando prendi una asperita' tale forza contraria si va a sottrarre alla spinta dell'asperita', a differenza di una forcella tradizionale dove l'asperita' si somma alla forza dovuta alla frenata che schiaccia la forcella.Il risultato e' che l'escursione e' minore, quindi smorzi il colpo su una escursione minore, ovvero lo smorzi in maniera piu' secca, e questo sullo sconnesso puo' indurre saltellamento. QUesta la mia deduzione anche se non pretendo di aver ragione. E' un tentativo di svincolare il ragionamento dalla geometria ma di vincolarlo alla sola escursione. Stesso colpo con meno escursione disponibile= comportamento piu' secco. Se poi la minor escursione disponibile e' perche' ho molle piu' dure in forcella tradizionale oppure telelever che ottiene l'effetto per geometria,il risultato e' lo stesso.
IL telelever pero' puo' essere dolce in fase normale, quando non si frena, proprio perche' l'effetto antidive e' dovuto alla geometria e non alle molle dure.Ecco che in fase normale e' in svantaggio una forcella dura tradizionale. In frenata il telelever in soldoni avrebbe il comportamento di una forcella tradizionale con molle molto dure,senza averne gli svantaggi in guida normale.Ma come questa in frenata stenta a copiare le piccole asperita'.

Estendo la richiesta di bannaggio anche a Aspes.

Attenzione a non sottovalutare un particolare: le sospensioni del Ciao (a braccio spinto) e della Vespa (a braccio tirato), in caso di frenata rispettivamente si estendevano al massimo e si comprimevano al massimo non per un effetto anti-dive o pro-drive intrinseco (di fatto erano entrambe tendenzialmente neutre, cioè con scorrimento della ruota vicino alla verticale), ma a causa del fatto che il tamburo dei freni era infulcrato al braccio oscillante e quindi la coppia risultante dalla frenata mandava subito la sospensione alla massima estensione (Ciao) o a pacco (Vespa).
Non a caso, a partire dalla Vespa P125X, dove il tamburo è stato ancorato all'elemento ammortizzante e non più al braccio oscillante, la sospensione è diventata neutra, in coerenza con il suo disegno.


Verissimo.


Senza dubbio.


No, questo è tutt'altro che scontato. E' vero che una sospensione anti-dive tende ad assorbire meno lo sconnesso, ma questo è vero solo a parità di rigidezza ridotta rispetto alla verticale; la presenza di una geometria antidive consente appunto di adottare una rigidezza nettamente minore, visto che la sospensione deve fronteggiare, oltre alle sconnessioni, un trasferimento di carico minore o addirittura nullo.
La rigidezza di una sospensione antidive può essere tarata in modo tale da avere un comportamento sulle asperità in frenata analogo a quello di una forcella tradizionale, con in più il vantaggio dell'effetto antidive, e scommetto che questo è proprio quello che fanno i progettisti.

Sei un giurista (o qualcosa di affine) e dovresti conoscere il Codice giustinianeo, dove recita: "Adducere sfracassationem pallorum abiessibus causa non licet, quia non est solvere argumentum"

Hahahahahahahhahhahahahaa!! :lol::lol: