a essere sincero non so se "isteresi" e' il termine giusto (pero' suona tennico :lol:), comunque quello che volevo dire e' che la diversa distribuzione "fine" (in termini di impulsi di differente durata spaziati l'uno dall'altro con tempi differenti) della coppia trasmessa dalle varie geometrie di scoppio ha effetti sugli stress meccanici della gomma: riesce a reggere un impulsone piu' grosso dato ogni tanto (il big bang) piuttosto che una serie regolare di impulsi piu' piccoli, questo perche' ha tempo di riassestarsi fra un impulso e l'altro.
non so se mi sono spiegato, disse il paracadute.

quindi se ha un'altissima capacità smorzante, cioè un'alta isteresi, vuol dire che il millisecondo che dicevi prima è un tempo molto "lungo" da quando la gomma riceve il picco di coppia dal cerchione sul suo bordo di calettamento a quando lo ri-trasmette a terra col battistrada.

intendo il movimento non del pneumatico, ma dell'area di impronta a terra, che viene distinta fra area di adesione (dove il battistrada e' fermo sul terreno e si deforma) e area di strisciamento (dove recupera la sua forma)

http://www.dinamoto.it/DINAMOTO/on-l...e/image006.gif
da: http://www.dinamoto.it/

stiamo parlando di 2 cose diverse.
Il tuo disegno si riferisce alla deformazione del pneumatico sottoposto a spinta laterale durante il rotolamento, cioè la deriva.

L' isteresi del pneumatico dovuta ai picchi di coppia del motore è un'altra cosa, cioè quando il pneumatico fa da collegamento elastico tra il cerchione (ultimo elemento di una linea di trasmissione rigida della potenza) e la strada.
In questo caso c'è sicuramente un ritardo da quando il cerchione tira la gomma a quando la stessa comincia a spingere in avanti la moto ingranandosi sull' asfalto.
Detto questo sarebbe bello vedere come picchi di coppia distanziati tra loro di 2/3 millesimi di sec. s'accordano con le onde di smorzamento interno della gomma. Oh io non lo so, altrimenti sarei in Yamaha.

io so solo che in moto son sempre a litigare, ho le gomme ISTERICHE!:lol:

l'immagine postata era per illustrare il concetto cui mi riferivo.
il medesimo fenomeno (aree di adesione e di strisciamento) avviene anche nel caso del rotolamento. comunque sia, boh?

http://www.motocorse.com/info/tecnic...o_Big_Bang.php


se le gomme sono isteriche e' un casino, bisognerebbe gonfiarle col tavor ma le pillole non passano dalla valvola :lol:

Parliamoci chiaro, stai usando termini e concetti che non maneggio per lavoro, quindi dovrei risponderti solo sul piano teorico che sarebbe aria fritta.

Però penso neanche tu, dato che quello che ho letto lo ha scritto un tecnico del settore io lo reputo valido.

Se sei un tecnico del settore lo sai pure tu, se invece non lo sei non venire a farci la supercazzola :lol:

Sempre simpaticamente ;)

Sapete a cosa mi fanno pensare tutti questi discorsi delle ''isteresi'' delle gomme?
Alle scarpe con le molle di paperinik.
Nel senso che il motore crea una sorta di inpulso derivante dalla coppia non costantemente distribuita , e questi inpulsi , sfruttando l'elasticità della gomma , crano delle spinte sul pneumatico , come le molle di paperinik

Non voglio fare la supercazzola a nessuno, è solo per provare a capire se la soluzione yamaha ha veramente dei vantaggi o se è la classica sboronata come lo furono le 5 valvole per cilindro che 20 anni dopo la FZ750, chissà perchè, tutto di colpo diventarono contro producenti.

se parliamo di competizioni, il bigbang e' stato utile (in 500 2t) finche' le mescole non sono evolute abbastanza da poter reggere le potenze in gioco. coi 4t pare che non ce ne fosse piu' bisogno.
sul prodotto di serie, intanto il richiamo mediatico va oltre il fatto che serva o meno, inoltre (intervista su motosprint di un paio di numeri fa) il progettista giapponese dichiarava che questa geometria e' piu' redditizia della convenzionale agli alti regimi, lasciando di conseguenza piu' margine per migliorare l'erogazione ai bassi e medi regimi, senza poi perdere in allungo.
boh.

probabilmente il TCS rendera' superfluo il big bang molto presto

:happy1::happy1::happy1::happy1:

gnegne gne

......ulala'......

..........urge urgente una bella schematizzazione dei fronti di pme nel tempo nelle due configurazioni........


suppongo



OLE'

Il motore 20 valvole dell'FZ era una bomba, come anche il 1.000

Ora le hanno levate di torno perché tirano fuori più potenza facendo girare il motore a 15.000 giri ed a quel regime 20 valvole sono troppe.

Ogni soluzione tecnica fa presa in esame nel momento storico in cui è stata usata, se avulsa dal contesto perde significato.

Invece i famosi freni "Inboard" della Honda (CBX400/550 e VF400) facevano cag@re anche quando sono stati presentati :lol:

io mi ricordo che la motivazione tecnica che Yamaha dette allora fu che l'adozione di 3 valvole d'aspirazione piccole, invece che 2 + grandi, era stata fatta proprio per ottenere un maggiore regime di rotazione (rispetto alla concorrenza), in quanto la minora massa di ogni valvola diminuiva l'inerzia della stessa quando veniva richiamata dalla molla, cioè si richiudevano + velocemente e con un rimbalzo inferiore. Il tutto a discapito di un disegno della camera di scoppio + "sporco".

in un impeto sboronico provarono anche testate a 6 valvole e persino a 7.....ricordo le foto delle testate prototipo.....e mi immagino la complicazione delle fusioni di quelle teste...

La Honda fece anche i cilindri ovali con otto valvole ( o sei non ricordo e lo fece più che altro per sfruttare il regolamento ).
Camere di scoppio inefficenti al massimo, tenute delle fasce...

minchia le nr fanno parte della storia del motociclismo....

diavole', e' plausibile quello che ha detto l'ing nipponico che con gli scoppi irregolari il vantaggio sta agli alti e non ai bassi? o e' solo una boutade autoironica sulla loro altezza media? (o sulla corsa corta / corsa lunga :lol:)

illuminaci coi grafici pme, tu che puoi e che sai.
che se va meglio, stacco una candela cosi' scoppia irregolare pure la mia :lol:

LA NR750:
4 camere di combustione
4 pistoni "ovali" (il problema fu che non erano realmente ovali)
8 bielle
32 valvole
http://world.honda.com/history/chall...img/txt_04.jpg

un tentativo di fare un 8 cilindri ma conforme al reglamento che imponeva il 4 cilindri. Siccome per andare contro i 2 tempi l'unica arma del 4 tempi (che fa uno scoppio ogni 2 giri anziche' 1 giro) e' girare fortissimo, il modo per fare millemila giri e' fare il motore frazionatissimo.Con organi piccoli e leggeri. Ma 8 cilindri il regolamento lo impediva e loro han fatto i cilindri siamesi.

su mototecnica di febbraio c'e' la storia dei 4v honda, dai pistoni ovali al v-tec.
veramente un bell'articolo, da leggere.