Ottima discussione, veramente appassionante..., ma devo rileggere tutto per farmi un quadro generale più preciso.
Comunque ne so sicuramente più di prima!:confused:
Vedo che ci sono parecchi amici ..." preparati "!:D :!:

Scusate... ma le moto hanno le sospensioni? :):)
Dopo aver letto una discussione così mi è venuto un gran mal di testa.:weedman::weedman:
Io vengo qui per rilassarmi...:lol::lol:
Per curiosità Mansuel o Guanaco :!::!: mi togliete un dubbio? Ma le sospensioni che vengono montate in fabbrica in cosa differiscono, rispetto alla famigerate Ohlins o ad altri marchi noti? In poche parole un semplice mototurista come il sottoscritto noterebbe la differenza secondo voi? O è meglio lasciare usare certi prodotti esclusivamente agli smanettoni?

Ringrazio e per cortesia usate termini semplici eh? ;)

ah ha ah quello che e' bello di guanaco e0 che basta fare un thread, uno qualsiasi con la parola sospensioni e lui entra a gamba tesissisma.

ma la cosa ancora piu' divertentE è che fa affermazioni inconsistenti citando a supporto grafici che, in relatà, contraddicono quanto lui espone con nota sicumera ...veramente divertente!

Un aftermarket rispetto a un ammortizzatore di serie si differenzia per la maggiore costanza di funzionamento e maggiore sensibilità alle regolazioni. ;)

Ho postato proprio per risponderti.
Mi spiace per la confusione, ma non dipende da me.
Io quello che dovevo scrivere l'ho scritto subito. In pratica sono i 5 punti elencati alla fine che ti può confermare qualunque professionista del settore.
Diffida dei post non d.o.c.g.
:lol:

In termini semplicissimi: la differenza si sente anche alle andature lente.
In particolare, le sospensioni dei GS sono piuttosto scadenti rispetto al prezzo della moto.
Soprattutto, durano poco (come dice Devilman), ma tendi a non accorgertene per via dell'assuefazione.
Una sospensione migliore non è solo per fare gli smanettoni, ma è anche più sicura.
A te stabilire se il gioco vale la candela.

;)

Eh no, io non parlavo di una longevità della sospensione, parlo proprio di costanza di funzionamento quando l'ammortizzatore è stressato... Se da freddo riesce a frenare 25 kg dopo un uso intenso l'aftermarket ne frena 23 kg mentre l'originale 15 kg... In pista succede di vedere alcune moto con sospensioni di serie che a fine turno ballano la samba, poi la gente cade senza sapere il motivo. :lol: ;)

E poi si, la qualità costruttiva è nettamente superiore, su Specialmag hanno aperto un ammortizzatore originale di una R1 e già a 7.000 km si era mischiato l'olio con l'azoto. :confused:

aggiungerei a quanto di sacrosanto scrive devilman83 che la qualità dei materiali da alle buone sospensioni una maggiore scorrevolezza di tutte le parti in attrito. questo permette di relegare il compito di sospensione solo al complesso molla/ammortizatore e non (come succede in sosp. vecchie o scarse) a steli quasi inceppati o mono che funzionano a scalini.

per rendersene conto basta il sag-rider: ci sono moto anche attuali sulle quali sedendotici non si muovono e appena dai una spintina col sedere van giu 5 cm di botto

Beh, io sì. Rispondevo infatti sul GS. Sul mio 1150 c'era un decadimento mica da poco già dopo un anno. Dopo due anni e passa tutta la moto si era vistosamente infossata. A parte questo è stato un ottimo mezzo. Ricordo che tanti anni fa su una R45 (non so quanti anni hai e se la ricordi) avevo lo stesso problema, tanto che in autostrada sbandierava: sospensioni poco "longeve".

Personalmente ho l'ESA e, quando si imposta su " passeggero e bagaglio " la moto si alza notevolmente; quando si inposta la funzione " confort/normal/sport " si avverte solo l'indurimento della sospensione...
Debbo arguire che la funzione " passeggero e bagaglio " serva solo per mantenere lo stesso assetto originale..., ovvero con l'ESA si ha la possibilità di variare sia l'altezza ( precarico molla ) che l'indurimento idraulico dell'ammortizzatore...:confused:

Viaggiando da solo e " alzando " l'assetto della moto accorcio l'interasse e sposto il baricentro ed il peso sull'avantreno, quindi ho più reattività?
La cosa ha contro indicazioni?

Hai una moto più instabile sul dritto ma più stabile in curva, più secca come risposta alle asperità del manto stradale ma che tende a chiudere meglio ( o troppo... ) la traiettoria della curva, insomma aumenta l'effetto sovrasterzante. Inoltre essendo più scarico il posteriore potresti avere qualche patinamento del posteriore in uscita di curva, ma è una situazione abbastanza al limite... Ho fatto anni a tenere la Speed Triple molto caricata sull'anteriore, era un fulmine ad entrare in piega ma richiedeva una guida più fisica, questo anno l'ho scaricata portandola a un assetto più neutro ed è più maneggevole e facile... Però ho agito anche su altre regolazioni. ;)

@Guanaco: ho cambiato l'ammortizzatore della Speed dopo 10.000 km perchè girando la compressione dell'ammortizzatore originale non cambiava niente e fuori dalle curve si sedeva in maniera imbarazzante. Quando ho agito sulla molla per aumentare un po' il precarico la moto era tornata a non sedersi in curva ma le gomme mi duravano 3.000 km almeno che non montavo Dunlop, con le quali mi trovavo malissimo. Dopo 10.000 km aveva perso le regolazioni...
Sul GS1100 le ho cambiate perchè a 83.000 km erano cotte, era un po' di tempo che mi accorgevo che dopo 300/400 km in giornata non riuscivo più a guidare bene, non si capiva cosa facevano le gomme e la moto era mooolto strana, imputavo questo problema allo stress dei penumatici dopo una giornata a far pieghe sull'appennino. Poi questo problema iniziava a farlo sempre prima quando in un giro sulle Dolomiti ha iniziato a farlo dopo 80/100 km... Cambiate le sospensioni cambiata la suonata, adesso va veramente bene... I Bitubo sul 1100 hanno 50.000 km e non li ho ancora revisionati, sinceramente un po' di freno l'hanno perso ma non ho tenuto opportuno toccar nessun registro per adesso, va ancora bene così. ;)

In genere sulle moto nuove gli ammortizzatori funzionano almeno discretamente.
Ossia per andare in giro senza fare gli "eroi" vanno più che bene.

Io sul mio GS1200 mi son trovato benone e li ho tenuti finché hanno retto.

Non che anche tu non possa sentire la differenza anche a moto nuova, ma siccome l'esborso per la sostituzione è notevole ecco che magari non ne vale la pena... (ma qui ogni parere è soggettivo al portafoglio!)

Le sospensioni originali, di solito, non sono revisionabili ed hanno una scarsa qualità progettuale e costruttiva, che si traduce in un precoce decadimento delle prestazioni.

Sul GS1200 l'unità posteriore Showa dopo soli 20.000 km ha dato segni cedimento nel reparto idraulico.

Ora il mio Ohlins dopo altri 25.000 km viaggia tranquillo e sereno ;)
Tra un po' cambierò l'olio e via per tanti altri km :D

mi sembra che il punto focale della discussione sia se il precarico accentuato rende piu' rigida o meno la moto .
Concordo con quasi tuttto quel che dice Guanaco tranne sul punto fondamentale...
La legge del moto di una molla e' F = k X ove k e' la costante che e' determinata (come potete leggere in un mio articolino nel link della mia firma) dalla sezione delle spire, e da qualche altro fattore geometrico, oltre che dal materiale. Ovviamente una volta costruita la molla il suo k e' quello e non cambia.Per molle progressive il k e' una combinazione di differenti k nella lunghezza della molla.Ma restiamo alle lineari.
Essendo k ua costante, dalla geometria analitica si deduce che una semplice retta ne descrive il funzionamento in un diagramma in cui in ordinate metitamo F(forza), in ascisse mettiamo X (spostamento), e k e' il coefficeinte angolare.
In pratica una retta obliqua che parte dall'origine e si sviluppa nel primo quadrante con una certa incilnazione.Se io precarico la molla di 10 kg la retta nuova ha lo stesso k e quindi e' parallela, ma parte invece che dal punto 0-0, dal punto +10-0 , ovvero e' traslata verso l'alto di 10 kg.
QUindi in ogni punto della sua escursione per fare lo stesso spostamento X richiede 10 kg in piu' di sollecitazione. La sella si alza perche' quello che determina lo static sag, ovvero il peso della moto, e' come se diminuisse di 10 kg., o meglio per far stare la sella alla stessa altezza dovrebbe aumentare di 10 kg. Intuitivamente se si regolasse la molla con un precarico ESTREMO, fino a lasciar le spire ultra compresse e con pochissima corsa utile, il guidatore potrebbe sedersi sulla moto senza che questa scenda con la sella! e questo dimostra che la risposta e' eccome piu' rigida su tutta l'escursione. piu' rigida in quanto per avere la stessa corsa x di compressione, occorre che la sollecitazione sia se stessa + il precarico. Questo ovviamente non vuol dire che la molla sia piu' rigida (non varia il k)

Vi ringrazio per le risposte esaurienti. :D

Questo post è molto interessante, complimenti!

Vorrei porre alcune domande:

1) come devo variare l'idraulica al variare del precarico?

2) come devo variare precarico e indraulica al variare delle condizioni di marcia (curvoni veloci, curve lente, fuoristrada)?

Mi bastano indicazioni generali per confrontarle con le mie sensazioni e la mia esperienza. Grazie.

1) Sicuramente va variato il freno dell'estensione aumentandolo adeguatamente.

2) Domanda veramente troppo difficile, solitamente si precarica e si usano idrauliche chiuse per avere stabilità e precisione di guida, meno precarico e idrauliche più sfrenate per avere confort e facilità di guida. Per esempio a Varano si utlizzano sfrenate per essere veloci nei numerosi cambi di direzione e al manto irregolare. :confused:

Quando si parla di aumentare il precarico di un creto numero di " CLIK " sulla rotella del precarico, bisognerebbe anche sapere a quanto corrrisponde ogni " CLIK "per potersi dare una regolata con l'aumento di peso ( 2 persone/ 2 persone e+ bagaglio...)..., o no?
Sul libretto di uso e manutenzione non viene dato alcun valore...

X levrieronero:
Diciamo che una sospensione più precaricata ( molle ) e più dura nell'idraulica ( compressione ed estensione ) si usa per un percorso più veloce e con manto stradale migliore, mentre un'ammortizzatore meno carico va usato per una guida meno nervosa e su strade meno buone ( sempre parlando di strade aperte , non circuito )...o accidentate ( fuoristrada ).
...ma facciamo rispondere gli esperti...:confused:

Aspes, ciò che non cogli nel tuo ragionamento analitico è che l'unico effetto del precarico variato è l'altezza della moto in condizioni statiche con pilota.

Invece il funzionamento durante la marcia, con carichi dinamici di vario tipo (curve o dossi o buche) è esattamente lo stesso.

Ossia ad una data sollecitazione F* corrisponde sempre lo stesso escursione X* dal punto di equilibrio.

Proprio perché F*= k X* quindi X*=F*/k
(quindi dato che sia k che F* sono le stesse anche X* non varia)

l'unica cosa che varia è il valore di c*, che è la costante relativa al precarico che compare quando devi integrare due volte l'equazione della forza (F=ma(t)) per arrivare a quella del posizionamento nello spazio s(t).

Che tradotto in parole semplici: quel che varia è l'altezza della moto ma il suo comportamento dinamico no.
Ancora più chiari: la moto è sempre più alta, ma sulle buche o in curva la sospensione si schiaccia delle stesse escursioni di prima.

(Nota: F* e X* stanno a significare valori dati, non variabili)

Partendo da un corretto precarico iniziale (per esempio da solo), se aumenti il precarico perché aumenta il peso sulla moto (passeggero o bagagli) in genere io non modifico l'idraulica.

Da un punto di vista teorico infatti dovresti frenare maggiormente la compressione (non presente sugli ammo di serie) e sfrenare il ritorno (questo c'è).

Ma il ritorno non lo devi sfrenare perché hai dato più precarico, ma per compensare l'aumento di peso sulla moto, che come abbiamo visto finora non è in grado di compensare il solo precarico in fasi dinamiche.

Il precarico infatti (per un certo carico sulla moto) dovrebbe essere prederminato a moto ferma.

Invece l'idraulica la devi regolare valutando la moto in movimento.


Il precarico è sempre quello!

In genere come comportamento dinamico le curve lente necessitano di un freno idraulico minore mentre quelle veloci lo vogliono maggiore.

La giusta taratura è il miglior compromesso.

Cambiano i canoni del ragionamento e dipende dal tipo di terreno ed ostacoli, perché si aggiunge qualche dimensione in più, come trazione in salita e bilanciamento dei pesi ant/post. nell'affrontare eventuali ostacoli (le due situazioni necessitano di assetti antitetici)

(P.S. parlo solo dell'estensione perché il mono originale ha solo quella)