Credo che la differenza principale tra il 4v guzzi e il boxer bmw sia nella gioventù di progetto del primo rispetto al secondo. Quando progettarono il nuovo boxer erano i primi anni '90 e nelle priorità di sviluppo non c'era di certo il rispetto alle varie normative euro x che sarebbero state introdotte in seguito (a quel tempo le moto erano tutte euro 0..). Nei primi anni, quelli del GS1100 per capirci, tutto filava liscio, il nuovo boxer girava bene ma negli anni seguenti si è visto che, per rientrare nei parametri sempre più stretti delle normative, il boxer andava in qualche modo 'controllato', se non si voleva incorrere in irregolarità di funzionamento quali i battiti in testa di cui soffrivano molti 1150. La doppia candela prima e l'elettronica del 1200 poi, hanno aiutato il boxer, ma il vantaggio del nuovo motore guzzi sta proprio nel nascere con in mente il rispetto delle normative antinquinamento, ecco perché credo che presto vedremo un intervento sostanziale sul boxer bmw, che si concentrerà sulla meccanica degli organi interni e sulla termica delle teste. ;)

Certo, il movimento sincrono, perfettamente simmetrico di bmw entusiasma a vedersi e ha sicuramente alcuni vantaggi.. o no?

Nuovo Guzzi 8V
 

Il motore sulla carta sembra molto valido. Io mi auguro che vada bene e che
rilanci il marchio . Tuttavia mi sembra un po' prematuro esprimere pareri
che lo collochino sin d'ora alla pari o sopra il boxer BMW.
Non dimentichiamo che quest'ultimo è già stato prodotto,nella versione 8V,
dal 93 ad oggi,in circa 500.000 esemplari subendo già tre evoluzioni (1100,
1150 e 1200). E che pare che il 95% degli acquirenti sia molto soddisfatto.
Guzzi è appena passata da 4000 a 10000 moto /anno. Il motore poi è nuovo
solo nella distribuzione. Carter e imbiellaggio sono i soliti. C'è ancora la
vecchia coppa e il vecchio tappo dell'olio . Domanda: non era il caso di
fare un motore nuovo in toto,in modo da eliminare i classici trasudamenti
dal carter ? Adesso i quattrini ci sono e i progettisti pure.
Comunque,da ex - guzzista ,auguro alla Casa di Mandello di aver centrato
il motore. In fondo,una parte infinitesimale l'ho finanziata anch'io.
Ma ,come dissi in altre occasioni,ora basta.tocca a qualcun altro fare qualche
piccolo sacrificio. Un po' per uno.... Cordialità. Roberto

Barbasma non dirmi quelle cose che mi "eccito", non nominare, "allungo", "esplosività" ecc. ecc. sono troppo debole... !

Rispondo un po' a CMB un po' a Flattwin: Dire che il Boxer della R71 e quello del GS1200 sono lo stesso motore o quello del V7 e quello del Griso 8V sono lo stesso motore equivale a dire che che il motore della Terot del 1910 è uguale a quello della XT660.... o che un 4 cilindri in linea Fiat è uguale ad uno VolksWagen.... L'architettura è la stessa ma il motore è ben diverso.
Flattwin il 4V Guzzi non nasce dal nulla c'er il 4V del Centauro che derivava da quello "Doctor Jhon", che le fusioni del basamento all'esterno si somiglino è vero ma il 1100 della Breva ed il 1200 4V sono due motori completamente diversi (dichiarati 500 e rotti punti di diversità). Sulla affidabilità vedremo ma non c'è nulla di rivoluzionario a livello meccanico, la soluzione a camme rialzate è simile a quella BMW, anche la soluzione del raffreddamento ad olio era già stata adottata dalla Suzuki dai motori della serie SACS (utilizzati sul Bandit fino allo scorso anno). A quanto mi si dice la soluzione a doppia pompa è stata adottata perchè alle prove al banco si è visto che due pompe in parallelo davano migliori risultati di una singola più potente. Vorrei sottolineare che uno dei difetti del boxer BMW sin dalla versione a 2 valvole è sempre stata la scarsa quantità d'olio contenuta in coppa (2,2l nei 2 valvole) tanto che, chi ne faceva un uso gravoso montava dei distanziali per aumentarne di 1 litro la quantità. Se si usa l'olio per il raffreddamento occorre aumentarne la quantità in modo tale che resti piu a lungo fermo nei punti dove può raffreddarsi (radiatore e coppa).

Anche per il 1200 della Norge si son dette le stesse cose, e infatti non batte mica in testa......:confused:

I "credo" li dico solo a messa....;)

il motore sembra valido...noi italiani i motori li sappiamo fare bene...sono altre cose che mi lasciano perplesso: proprio ieri mattina ero dal gommista x cambiare le michelin al gs e mentre mi smontava le ruote mi diceva che ogni volta che smonta una ruota a una guzzi sente sempre cadere per terra qualche rondellina di spessore, che poi deve andarsi a cercare per rassemblare il tutto. stessa cosa anche su alcune ducati. per farla breve mi chiedo perchè inserire rondelle x spessorare invece che curare meglio la progettazione ed il montaggio x evitare 'ste cose?
ecco forse alla guzzi manca ancora questa attenzione nei dettagli.

Anche il motore bmw ha 2 distinte pompe per il raffreddamento e la lubrificazione.
Per quanto riguarda l'elettronica della gestione motore non mi pare che ci siano differenze tra guzzi e bmw, i sistemi sono analoghi. Forse guzzi non ha il trasponder nella chiave del quadro.
Le differenze di sostanza riguardano la gestione dei servizi elettrici di bordo ( luci frecce etc), ma tutto ciò che concerne il motore ha un architettura del tutto simile, come d'altronde sulle altre moto di attuale produzione.

Sulla longevità del propulsore bisognerebbe capire bene quale sarà il panorama imposto dalle normative ambientali prossime.
Non credo che i motori raffreddati ad aria potranno avere una vita lunga; i tempi di entrata a regime termico sono maggiori rispetto a quanto fattibile con un raffreddamento ad acqua, e nella fase precedente l'entrata a regime le emissioni sono alte, per via del necessario arricchimento della miscela.
In questo caso i mormorii circa un futoro boxer con raffreddamento a liquido non sarebbero del tutto stravaganti

Praticamente un po' come ha fatto la Porsche sul suo boxer?

Mutt, io più guardo lo schema del manuale di officina e più mi convinco che nel boxer ci siano due circuiti e due pompe...

Hai ragione Top, il 4v ha sempre avuto due pompe olio, una praticamente destinata alle teste, l'altra per la classica lubrificazione, le due pompe sono pressochè contenute nello stesso allogiamento. Da non confondere con il sistema a carter secco con pompa di mandata e pompa di ritorno.

Mi spiace sentire certe cose da alcuni vecchi del forum........

il boxer è più bilanciato del V90 Guzzi...


ergo è meglio!!! Vibrazioni = energia persa!!!

http://www.freephotoserver.com/v001/...zioner1200.jpg

Risposta a Muttley
 

Conosco bene,caro amico,il motore 8v Moto Guzzi Doctor John,il cui progetto
esecutivo è stato curato dal compianto Ing. Todero . Ma il mio discorso è
diverso. Io sostengo che non si può paragonare un'unità costruita (e venduta)
in più di 500.000 esemplari e che,nonostante i propri difetti,si è conquistata
una fama di affidabilità ad una unità che per ora vediamo solo in fotografia
(nuovo 8V) e ad un'altra che,sia pur nata prima del boxer 4V BMW,è stata
prodotta in poche centinaia di esemplari ,e per giunta con molti problemi
(quante Daytona e quante Centauro circolano sulle nostre strade ? e quante
ne circolavano negli anni 90 ?). La speranza che Guzzi risorga dalle proprie
ceneri ,sia pure dopo innumerevoli prodotti scadenti proposti negli ultimi
30 anni,non deve farci perdere di vista la realtà del mercato,attuale e passato.
Io ho molto rispetto del consumatore,e ritengo che i prodotti che vendono
bene siano validi. I dati di mercato sono sempre inconfutabili. Personalmente
non mi piacciono le moto giapponesi (ho sempre posseduto italiane e BMW)
ma non posso sostenere che siano degli aborti quando hanno venduto e vendono in ogni parte del globo (perchè vanno bene,non danno rogne).
Visto che sei un intenditore di motori e di storia dell'evoluzione motoristica,
ti voglio proporre un altro esempio. Come tu sai,il compressore volumetrico
è un dispositivo molto antico nel panorama della tecnica del motore a scoppio.
Negli anni 80 l'Ing.Lampredi della Fiat lo ripropose sulla Lancia Beta HPE
Coupè e Trevi con scarsi esiti commerciali e molti problemi di affidabilità
e consumo (tipo Roots a lobi) . Negli anni 90 Mercedes lo ripropose sulle
proprie Classi C ed E . Pur non essendo niente di che,il motore Mercedes
Kompressor è stato venduto in svariate centinaia di migliaia di esemplari,
ed è tuttora a listino. Dell'altro non si sa più nulla da almeno vent'anni.
Ecco,con questo voglio dire che,se pure la priorità cronologica è Fiat/Lancia,
il primato della messa in pratica della soluzione è Mercedes ,perché l'ha
industrializzata su larga scala.
Analogamente a quanto si diceva di Guzzi Centauro e BMW 8v del 1993.
Se poi vogliamo sottilizzare,il Doctor John ha un tipo di distribuzione
diversa (cinghie dentate e non catene Morse ) rispetto a Bmw e nuovo
Griso ed è simile all'attuale MGS 1225 di Guareschi. Cordialità .Roberto

Fantastica a mio avviso questa discussione su motori Guzzi su questo forum.
Senza prevenzioni di sorta, chiara ed onesta.

Siete dei grandi, e lo dico francamente.

Vorrei precisare che nei Boxer BMW i circuiti di lubrificazione sono due ma la pompa è unica.

Io credo che ci siano 2 rotori duocentric distinti ( pur se fatti ruotare dallo stesso albero, che è quello della distribuzione). Il rotore anteriore per l'olio di raffreddamento e quello posteriore per la lubrificazione, e altrettanti pescanti dalla coppa, almeno così pare dall' etk, tra l'altro l'impianto sembra rimasto identico tra le due versioni 1100/1150 e 1200

Mutt, per amor di verità: sono calettate sullo stesso albero, in alloggiamenti contigui. Le vedi entrambe in bella evidenza nella foto postata da Dgardel.

Comunque è sorprendente che nel boxer il circuito di raffreddamento operi solo intorno ai collettori di scarico. A questo punto le tolleranze 'di altri tempi' che provocano il noto consumo di olio motore sono inevitabili, mi metto l'animo in pace.

no Mut, le pompe sono 2 calettate sullo stesso albero.....

guarda la fota che ho allegato.....(2 succhieruole)

Si chiamano pompe "trocoidali"...........

NO, anche sul BMW il raffreddamento coinvolge TUTTA la testa