Io sono sempre stato attratto dai bicilindrici.
Sono quelle fisse che ti prendono quando inizi ad andare in moto e vuoi crearti (senza nessuna necessità) il tuo "gusto".
Così è stato anche per la trasmissione cardanica... è una (mia) fissa.
D'altro canto a inizio anni 80 i monocilindrici avevano appeal, ma erano poco adatti a certi usi, così come i 4 cilindri andavano più veloci, ma dovevano girare alti.
Il bicilindrico sembrava la giusta via di mezzo.
Ricordo anche un articolo di Motociclismo che esaltava questa filosofia, declinabile peraltro in tante configurazioni.
Oggi siamo arrivati probabilmente all'estremizzazione di certi concetti.
Ducati ha avuto coraggio nella sua scelta, ma forse ha saputo soltanto arrivare prima, se la ricerca delle prestazioni "monstre" continueranno a farla da padrone.
Conto sui "ricorsi" storici....:)

:lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol:

Dpelago Ducati MTS V4

Lo hanno già inventato, azienda italiana
se ne parla su dueruote di questo mese

poi abbiamo pensato ai cilindri dispari...ed il 3 oggi ri-campicchia benino...

avevo seguito quanto dice yuza. Solo la fantasia italiana poteva andare in quella direzione che probabilmente fa inorridire tedeschi e giapponesi!:lol:
Ma l'idea e' sostanzialmente geniale. Trasformare la motocicletta in un videogioco reale!
Grazie alle potenzialita' del regolatore elettronico unito magari a un generatore di suoni e vibrazioni, puoi provare dal vivo a "cambiare "moto come quando le cambi nei videogiochi. Tanto di cappello all'idea, che e' quanto di piu' contrario possa esistere alla "razionalita'" elettrica ma proprio per questo geniale.
Rendere attraente l'imperfetto al confronto col perfetto ma impersonale.

Io mi sono fatto l'idea che ci si abitui sempre piu' velocemente di quanto pensiamo.
Per quanta differenza possa esserci tra un elettrico e il mio GS, sarà meno ampia di quella che c'è tra il GS e il mio primo motorino.
Ma a livello di esperienza quel motorino allora mi dava bene o male le stesse sensazioni sia in termini di libertà che di adrenalina.
Se fossero vietate moto sopra i 50 cc, girerei ancora col mio motorino senza pormi il problema.

E quindi, come ho alluso sopra, il problema sarà presto un ricordo nelle menti di qualche vecchietto. Alcuni vecchietti invece salteranno felici a cavallo dei mezzi elettrificati al pieno delle loro potenzialità perché è proprio quello che da sempre viene cercato nei motori termici, linearità di erogazione.

Il discorso qui è stato allargato artificialmente, ASPES non parlava di curve di erogazione ma di comfort di marcia, non del valore assoluto di coppia ma delle pulsazioni con cui questa esce.

L'idea di Aspes in versione Rasu la trovo molto convincente ma senza togliere nulla a loro, mi sembra improbabile che non ci abbia pensato nessuno nella storia dell'ingegneria motociclistica.

Se non l'hanno fatto a mio avviso è per via della complicazione e degli ingombri. Per fare masse mobili di dimensione e peso sufficienti bisogna anche avere spazi vuoti di volume sufficiente e meccanismi sufficientemente precisi e solidi da non creare problemi a 10.000 giri. In particolare l'esigenza qui è quella di avvicinare le masse proprio quando aumenta la forza centrifuga. Questo ipotizzando che i giri aumentano quando facciamo guida sportiva e diminuiscano quando vogliamo trotterellare in comfort.
Cio' significa che ci vuole un attuatore con sufficiente coppia e velocità e che lavori, come ci siamo detti, su una escursione progressiva (non aperto-chiuso).

Non ci devono essere giochi nel sistema (per il discorso di equilibratura ad alti giri) quindi basse tolleranze che resistano pur al variare della temperatura.
Insomma sarebbe bello ma una complicazione che finora è stata surclassata da altre innovazioni con rapporto costi benefici maggiori (fasatura variabile ad es).

Il carburatore a superficie... questo lo hai beccato sul Motociclismo del '78 :lol:

certo. e vedere che per fare evaporare la benzina facevano passare la marmitta dentro il serbatoio non e' una cosa da niente :lol:

tutte considerazioni giuste, se non fosse solo che (ma lo sai perfettamente) la fasatura variabile va nella direzione di ampliare la curva di coppia ma nulla puo' per la irregolarita' di pulsazione che deriva dal poco frazionamento rispetto alla cilindrata.
PEraltro.... si potrebbe banalmente offrire la scelta tra due o tre volani diversi di tipo fisso, per personalizzare la meccanica. SO bene che avrebbe ben altro costo che qualche magheggio elettronico (che pero' nulla puo' per questo specifico problema), ma un tempo si faceva ben di piu' su questo profilo.
Visto che amo gli escursus storici ricordo che la guzzi le mans offriva come optional diversi rapporti di coppia conica e persino diversi rapporti al cambio, oltre a un paio di assi a camme oltre quello base, altri carburatori e scarichi. Erano tutti optional della casa come oggi sarebbero oggetti tipo "ducati performance".
LA automobile bmw 2000 che mio padre compro' nuova nel 70 poteva essere ordinata con diversi rapporti al ponte, con diverse combinazioni di carburatore e persino con diversi rapporti di compressione.
QUindi non sarebbe impossibile offrire una scelta al cliente, perlomeno ci si differenzierebbe dalle solite cose che offrono tutti.

I fantic trial dal 1984 avevano il volano che si poteva appesantire a scelta avvitandoci su ulteriori flange...

Comunque per averlo variabile in corsa basterebbero tre o quattro massette scorrevoli su guide ricavate sulvolanocon un solenoide o una vite senza fine su micromotore a movimentarle. Non serve una velocità di azionamento immane... Con mappa supersport le tieni vicine all'asse, con la tour le tieni tutto fuori, nelle intermedie le fai muovere avanti e indietro

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Nell' enduro lo si fa tutt'ora.
Si aumenta o diminuisce la massa volanica in funzione del percorso prevalente.
In genere per le cilindrate 250/400 si mettono o tolgono 200/250 gr.
Solitamente sono anelli cilindrici di spessore e profondità variabile in funzione del peso da applicare ai volani già predisposti.


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Di fronte a queste personalizzazioni, mi piacerebbe vedere la faccia di un ipotetico acquirente ai giorni nostri .

Gia' il metallizzato sarebbe un problema. E non parlo della scelta del colore.

Il volano a massa variabile è vecchio di 30 anni, lo usava la Suzuki, esattamente nel modo descritto da Aspes.
Se non sbaglio, anche varie auto hanno il volano bimassa.
È comunque una soluzione complessa e non so quanto affidabile nel tempo.

Il volano bimassa delle auto è però tutt'altra cosa

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In effetti il bimassa è diverso, non ha la massa variabile come prospetta Aspes, ma suonava bene :lol:

Certo mi è chiarissimo. Anche se condivido in pieno la questione che poni (ho venduto il ktm dopo soli 7 mesi per questo motivo) alla fine penso che sia un tema vero per molti pochi utenti.
Secondo me la gran parte degli utenti è un po' polarizzata tra gente tranquilla e gente sportiva. Chi va in moto per riempire l'ego e andare forte non si lamenta di questo aspetto.
Chi ama il cruising tendenzialmente evita ducati e ktm.
Io con il boxer non ho mai sofferto veramente, per avere il problema devo stare davvero tanto basso di giri, gli scarichi poi sono tutto sommato tranquilli per cui anche 500 giri in piu' non mi costa darli ma stiamo parlando di regimi comunque bassissimi rispetto a quelli che mi richiedeva il KTM o il mono 660 della yamaha che ho avuto.
Cioè, problema vero, soluzioni intelligenti ma, tutto sommato, commercialmente per i produttori il gioco non vale la candela.

a questo punto va bene metterci anche qualcosa che faccia da volano per l'economia...:lol:

mio padre che era un tipo particolare se la fece dare con il rapporto al ponte piu' corto, la compressione massima e il carburatore piu' piccolo.
Aveva la mania di aspettare le alfa sui 100 all'ora in autostrada e poi seminarle fino ai 160 quando a quel punto gli montavano sulla schiena.
Grazie al cavolo, aveva un 2000 con le marce da 40 in prima, 80 in seconda, 120 in terza e 170 in quarta. A parte la quarta era una rapportatura da fiat 127.
Consumava come un jet e sgommava fino in terza, poi in allungo le alfa lo devastavano. Ma a lui piaceva cosi'.
ps: e aveva pagato la bmw 2,5 milioni nel 70 quando l'alfa 2000 costava 1,8 milioni. E lui poteva averla gratis ogni due anni essendo dirigente ansaldo quindi gruppo finmeccanica. In tempi in cui le alfa alle bmw giravano intorno.
Gli ho sempre chiesto perche' questa perversione, e lui diceva che se no era uguale a tutti gli altri dirigenti e la cosa lo disturbava.
QUando c'erano le BR gli imposero di andare con l'alfetta blindata ma lui rifiuto'. Andava al lavoro in treno e a piedi. Tanto diceva sempre che lui era tecnico e non gli sparavano..:-o

talis pater.......

abbiamo ancora la sua lancia dedra turbo i.e., quella col motore della delta 4wd 8 valvole.. Mio fratello carlo46 si sta occupando di rimetterla al meglio della forma. Ancora una bella bombetta considerato il rapporto peso/potenza.