Emhh...

anche io nelle FAQ non trovo nulla, neppure andando in meccanico nel box e cercando con "4v" e con vacuometri" e "vacuometro".

Mi interesserebbe trovare il post x autocostruire il vacuometro.

Grazzie mille.

:!:

Certo non si può pretendere che il file che interessa sia sempre il primo nella lista.
Nelle Faq basta guardare bene....anche un po' più in basso.

Ecco quà la pappa bella e pronta.:-p FaqVacuometriVari.pdf
:wav: :wav: :wav:

Scusa Ezio ma sulle faq erre 4v mancano quelle x la sostituzione dei tenditori della catena di distribuzione che ho comunque trovato su altri post.;)

Secondo me ne risulterà probabilmente un bel pasticcio. Lascia perdere vacuometri fatti in casa o "procedure" per 3-4 cilindri.

Il 75 ha un cilindro fisso, non regolabile, serve di riferimento (è il secondo). Gli altri devono essere allineati su di lui. Per una lieve differenza (mettiamo 0.2hg)puoi usare le viti d'aria, oltre devi agire sulle viti delle farfalle, come detto varie volte quelle viti hanno un range assai ristretto, se le giri troppo interferisci sulle altre farfalle, ritrovare un compromesso accettabile a volte è impossibile senza smontare il corpo intero.
Ne ho fatto uno oggi, una differenza di 0.4 hg si sente eccome, come fai a apprezzarla con due tubi, piu o meno rettilinei, +/- verticali, riempiti di liquidi che variano dal lavapiatti al fernet branca?

Grazie Luigi, finalmente una risposta seria, studierò comprando il vacuometro "serio"

Anche tu guarda meglio che c'è::eek:
FaqCateneDistribuzioneTenditoriR1150RT.pdf

Ehmmmmmmm :!: :!: :!: :!: :!: :!: :!:

Stai dicendo che per la mia il vaq fatto in casa non serve ad una ceppa? :( :(

....eppure pensavo che fosse possibile allineare i 4 cilindri a 2 a 2 ottenendo lo stesso risultato...

anche io lo credevo possibile, ma evvidentemente non è così

Poichè tutti i cilindri prelevano aria dal medesimo corpo pneumatico (l'airbox), ogni variazione anche minima su un segmento del corpo farfallato (che alimenta un singolo cilindro) si ripercuote sugli altri.

Quindi non è possibile agire separatamente su gruppi di cilindri, ma occorre agire contemporaneamente su tutti quanti i cilindri.

Sui K a sogliola, ci sono due "tipi" di allineamento dei corpi farfallati.

Il primo tipo, quello propriamente detto, in cui si agisce sulle viti di registro delle meccaniche che azionano le farfalle, è di impiego talmente raro che ogni mecca che ho interpellato ha spiegato che non la fa, e che si sostituisce l'intero corpo farfallato. A quanto pare, per allineare le farfalle in senso proprio, occorre una macchina automatica che hanno solo dal produttore della meccanica (la Bing?), nemmeno in BMW.
Per fortuna, come dicevo, il disallineamento (che si prova col vacuometro -beninteso a 4 colonne- a regimi elevati, tipo 4000 o 5000 rpm) è così raro che non occorre intervenire mai.

Il secondo tipo di allineamento, propriamente detto "regolazione del minimo", si fa sempre col vacuometro a 4 colonne agendo sulle viti in ottone di bypass aria (in pratica è aria che "scavalca" la farfalla ed entra sempre nei cilindri) per ottenere il regime di minimo desiderato in cui i cilindri aspirino tutti la medesima quantità d'aria.

In parole povere: scordatevi l'allineamento corpi farfallati sui K.
Sui boxer, invece, è tutt'altra cosa, va fatto spesso.

Joe ha ragione, sui K l'unica cosa che si regola sui collettori aspirazione sono le viti aria minimo. Sul K75 di Milka quando abbiamo pulito sedi e spilli delle viti aria abbiamo fatto la regolazione ad orecchio seguendo i consigli di Luigi con esito perfetto.

E come sarebbe questa regolazione del minimo ad orecchio?

vai nelle faq di Luigi dovrebbe esserci

Riprendo questa vecchia discussione,perdonatemi...
Allineamento corpi farfallati gs 1150:come faccio a capire se è da fare,la moto la ho presa usata e da allora gli ho fatto circa 3000km
Ogni quanto va svolta questa operazione?
Quanto vota farla fare da un meccanico?
Grazie a tutti

il metodo più semplice è verificare con apposito strumento (https://www.carbtune.com/ ) poi forse con il tempo, conoscendo la moto e come si comporta potresti arrivare a capire che forse la moto gira non proprio bene e che quindi c'è da rifare forse l'allineamento...

Sul 1200 è un controllo ogni 10k km.

Con lo strumento giusto è un operazione da pochi minuti: se non ti va di cimentarti chiama una officina bmw e chiedi di passare, non saranno più di 15/20eur.

Grazie mille...lo farò

Buonasera,,,grazie per l attenzione,,,ho un bmw r 1150 r del 2004...sono di trieste,,,ma un mecc, difficile da trovare,,anche perche' l ufficiale bmw braidotti,,devi pagare anche quando entri,,per dire,,se qualcuno mi puo' aiutare,,,grazieee, giuseppe

buongiorno a tutti , dopo svariate ricerche ho trovato questo documento per registrare i corpi farfallati da 0 ,ovvero allentando la vite che non si dovrebbe mai toccare , quella segnata di blu da mamma BMW ,per intenderci , scusate per la traduzione ma l'ho tradotta con google ,questo vale per tutti gli R 1100 :

1. Allentare generosamente il gioco dei cavi dell'acceleratore a entrambi i corpi farfallati sinistro e destro (nota '96 e "Oilheads" più recenti hanno un meccanismo del cavo dell'acceleratore diverso - vedere i manuali)

2. Svitare la vite di arresto del corpo farfallato sinistro (sotto e all'interno del corpo farfallato) in senso antiorario (CCW) di circa tre giri o finché non si vede uno spazio tra l'estremità della vite di arresto e la flangia su cui preme per aprire l'acceleratore . Ora sei sicuro che l'acceleratore sinistro è COMPLETAMENTE chiuso. Questo è importante! (apertura farfalla “Zero”).
3. Collegare il cavo nero del voltmetro digitale (DVM) alla massa del telaio e il cavo rosso al cavo rosso/bianco che va al connettore TPS situato sul corpo farfallato del cilindro sinistro. Il TPS è un modulo quadrato in plastica nera da 2" per 2" con un connettore nella parte inferiore. Tirando delicatamente verso il basso lo stivale del connettore in gomma, i quattro fili che entrano nel connettore esporranno al TPS. Sondare e spingere verso l'alto con una graffetta è un metodo per raggiungere i contatti del filo rosso/bianco. Mettere il cavo rosso DVM sulla graffetta, accendere l'interruttore di accensione e spegnimento del motore e ritrarre il cavalletto laterale. Dovresti vedere un'indicazione sul DVM vicino allo zero. Assicurati di essere sulla selezione DC Volts.

4. Allentare le due viti a brugola che fissano il TPS. Regolare il TPS ruotandolo lentamente all'interno dei suoi slot fino a quando la tensione osservata non diminuisce a circa 0,006 volt CC. Probabilmente non andrà più in basso, il che va bene. NON girarlo più perché il tergicristallo della pentola ha già raggiunto la fine della corsa elettrica. Smettere di ruotare il TPS proprio quando la tensione smette di diminuire e quindi ruotarlo nella direzione opposta per aumentare il DVM di .004. Bloccalo laggiù. Aumentare leggermente di .004 volt ti assicurerà di non andare "sotto" zero volt e questo in genere si tradurrà in un valore "zero" di .010 volt. Fai attenzione ai DVM che "autorange" e possono confondere le letture! (“Zero” TPS tensione .006 +.004 volt = .010)

5. Con l'impostazione “Zero = Zero” (zero apertura piastra farfalla e tensione zero), ruotare la vite di arresto del corpo farfallato sinistro in senso orario (CW) fino a quando la tensione non inizia a salire. Continua a girare fino a raggiungere .370 – .400 volt, la tensione che l'analizzatore BMW cerca nel TPS al minimo per causare il "flop" di un segnale digitale o cambiare la simbologia. Bloccare la vite di arresto con il controdado, se in dotazione (le prime unità sono accoppiate con interferenza). Battere più volte l'acceleratore per verificare che la precisione e la ripetibilità della tensione siano comprese tra 0,370 e 0,400 volt. Se necessario, regolare nuovamente la vite di arresto (non le viti a brugola TPS!). Successivamente, ripristinare il gioco del cavo dell'acceleratore sinistro a 0,5 mm. Ora hai finito per sempre con la regolazione TPS.
6. Collegare il manometro a mercurio o elettronico a entrambi i corpi farfallati. Prima di avviare il motore, utilizzare un comune cacciavite per chiudere leggermente entrambe le viti di bypass aria in ottone posteriori sui corpi farfallati, quindi aprirle per:

R1100 RS/RT: 1 ½ giri da chiuso

R1100 GS/R: 2 ¼ giri da chiuso

R850R: 2 giri da chiuso

Avviare e scaldare il motore per ottenere 5 bar sulla temperatura dell'olio RID se in dotazione. Il minimo sarà irregolare a causa della necessità di sincronizzare i corpi farfallati da sinistra a destra. Usa una grande ventola posteriore dalla parte anteriore della bici per controllare il raffreddamento, se necessario.

7. Dopo il riscaldamento, LASCIARE SOLA LA VITE DI ARRESTO SINISTRO! (Quello usato per impostare .370- .400 volt). Regolare la vite di arresto del corpo farfallato destro per ottenere mercurio perfettamente uguale in entrambe le colonne o indicazione elettronica.

8. Regolare il cavo del corpo farfallato destro per ottenere letture uguali di mercurio appena fuori dal minimo, circa 1500 giri/min. Usa l'acceleratore per aumentare il regime, non la leva di avviamento "choke" durante la sincronizzazione.

9. Infine, regolare entrambe le viti di bypass in ottone singolarmente o insieme insieme al manometro per ottenere un regime minimo adeguato di 1000-1100 giri/min e letture uguali di mercurio o vuoto. La chiusura delle viti di bypass ridurrà i giri/min; conversare per aprirli. Nelle rare occasioni in cui non è possibile impostare il regime minimo corretto con le viti di bypass, tornare al passaggio 5 e aumentare o diminuire in modo incrementale la tensione della vite di arresto dall'impostazione .370 – .400, quindi ripetere i passaggi successivi. Aumentando la tensione della vite di arresto si aumenterà il regime del minimo e diminuendolo si abbasserà il regime del minimo.

10. Ispeziona il tuo lavoro e prova il giro, magari rieseguendo la sincronizzazione usando SOLO le viti di bypass e il cavo dell'acceleratore destro per "regolare con precisione".

Riepilogo:
Il TPS è stato impostato per zero volt all'apertura zero della piastra dell'acceleratore (+.004 volt per garantire che non vada "basso"). Quindi il TPS del corpo farfallato sinistro è stato impostato utilizzando la vite di arresto a .370 - .400 volt, seguito da una sincronizzazione accurata del corpo farfallato destro.

Risultati:
Questa è una procedura semplice e ha funzionato su innumerevoli BMW "Oilhead". Noterai una buona risposta dell'acceleratore, il miglior consumo di carburante possibile, poca o nessuna impennata e una buona fascia alta. Se eseguite correttamente, le emissioni non sono influenzate se non migliorate.