in definitiva lo sputer da citta' non ha bisogno di grande autonomia e la disposizione degli organi interni e' piu' semplice. Una tourer come questa se vuole grande autonomia non ha spazio per i bagagli.

Dove si può trovare qualche dato simile?
Sono molto interessanti!

Anni fa mi ero appassionato alla Fuel Economy Challenge: https://www.craigvetter.com/pages/47...PG%20Main.html

la moto ha sempre supplito al cx pessimo con una sezione frontale molto piu' ridotta. Vdendo le ultime maxienduro non si puo' piu' manco dire quello. Daccordo che anche le auto con i suv si stanno dando da fare per peggiorare le cose.
Nessuno che si ricordi che consumare poco vuol dire anche inquinare meno...

E' anche il motivo per cui certe realizzazioni moto hanno il motore nel mozzo (che non è l'ideale...), così il telaio diventa un contenitore per la batteria, come per uno scooter

Mi sa di bufala, i cerchi, la sella e le dimensioni sono quelli del Goldwing. 720 km di autonomia vuol dire una batteria da almeno 70 kWh con un peso che immagino abbondantemente oltre i 400 kg.

In ogni caso se fosse tutto vero quello che scrivono un pensierino ce lo farei.

Anche di massa totale. Specialmente nel mio caso :evil4:

Il cx non indica la resistenza totale dell'aria, è un coefficiente che va moltiplicato per la sezione frontale.
Una moto con cx 0,8 è molto probabile subisca meno attrito di un'auto con 0,2-0,3

Le sezioni frontali sono ben differenti, specie con gli pseudosuv di adesso...


L'annoso mistero della differenza di consumi tra auto e moto va cercato altrove

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Certo, ma 0,8 contro 0,3-0,2 significa che con una sezione frontale della moto con pilota (e passeggero e valigie) pari a 1/3-1/4 di quella di un'auto sei messo uguale. E questo è il grosso della differenza.

Ora, probabilmente la sezione frontale di una moto è inferiore a 1/3-1/4 di quella di un'auto, ma la voce consumi di un'auto è diventata importante almeno alla crisi petrolifera degli anni '70, mentre nel caso delle moto non è mai stata un parametro così importante perché si è sempre privilegiata la potenza da ottenere con cilindrate non troppo alte.

Ne segue che i motori automobilistici sono più efficienti di quelli motociclistici in relazione ai consumi per tantissime ragioni, non ultimo l'impiego del ciclo diesel che è intrinsecamente più efficiente di quello Otto.

Il resto della differenza viene da qui.

Un esempio di motore motociclistico espressamente progettato per bassi consumi è il bicilindrico 700 (poi 750) Honda montato sulle NC. Quelle moto fanno parecchio meglio di un'auto anche a velocità autostradali in termini di consumo.
Ma nel panorama motoclistico è una mosca bianca: moltissimi non l'apprezzano proprio perché "sembra" un motore automobilistico.

e' assolutamente cosi'. E del resto piu' volte ho vagheggiato che se due "case a caso", ovvero BMW e honda, che hanno un know how nel diesel, avessero voluto fare delle belle turbodiesel moto tipo K100, probabilmente sarebbero stati oggettini sui 100 cv, 200-250Nm e 40-50 km/litro senza alcun problema. Insomma, autentiche figate per un mototurista. Non si e' fatto per questioni commerciali e nell'immaginario collettivo la moto diesel e' rimasta qualche indiana col motore lombardini.

Dubito che si riuscirebbe a vendere su una moto un motore con potenza max a 4000g/m e l'infernale "ticchettio" del diesel che non sarebbe possibile isolare acusticamente in alcun modo.
Oltretutto i motori turbodiesel sono pesanti, complessi, più costosi dei motori a benzina, richiedono una marea di componenti aggiuntivi per rispettare le norme anti-inquinamento (l'urea e fap, per esempio) e tendono ad avere un range di giri utili molto stretto (a meno di soluzioni ancora più sofisticate con turbine di diametro diverso e così via) che poco si sposa con l'impiego turistico.

Infine, temo (ma non ne sono sicuro) che dovrebbero essere accoppiati a volani molto pesanti per garantire la regolarità necessaria.

E poi c'è un ulteriore aspetto da considerare: gli enormi investimenti necessari a sviluppare una tecnologia su un mercato che è una piccolissima frazione di quello automobilistico e che potrebbe facilmente risolversi in un flop clamoroso.

Teniamo presente, oltretutto, che i motociclisti sono tendenzialmente conservatori e hanno l'abitudine di guardare come è fatto un motore, cosa che gli automobilisti hanno smesso di fare decenni fa. I progettisti di auto, oltre a disporre di risorse nettamente maggiori, sono molto più liberi di scegliere la tecnologia che ritengono più adatta a ottenere un certo risultato mentre quelli di moto sono assai più vincolati a scegliere configurazioni motoristiche (o tecniche in generale) in linea con la tradizione di un marchio anche quando smettono di aver senso dal punto di vista puramente tecnologico.

i diesel turbo piccolini li han fatti eccome in ambito auto, e' che in ambito moto non interessava svilupparli.

Lo so, ma non so se (con annessi e connessi) riuscirebbero ad essere piccoli e leggeri quanto i motori motociclistici a benzina: 100kg in più sono niente su un'auto ma sono un'enormità su una moto. Al netto di tutto il resto.

Esatto, non ha senso andare a cercare l'aerodinamica... oltretutto le auto, pur consumando meno, negli ultimi anni sono aerodinamicamente peggiorate, sembrano tutte dei trumò...

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loooop, non lo sapremo mai. Combinazione un motore strutturato come il k100 sarebbe stato ideale (del resto era un motore strutturato come una auto a tutti gli effetti). Meglio ancora il k75 a tre cilindri portato verso il 1000 . Ci mettevi un bel turbino sotto o davanti , un common rail....

Quella moto (Felo Tooz) e' ancora un prototipo, si sognano una autonomia del genere con le batterie attuali. Probabilmente e' una speranza futura, quando le batterie avranno una densita' energetica almeno doppia di quelle attuali. In laboratorio ci sono gia' (anche quadrupla, se e' per quello), ma il laboratorio non e' la produzione in larga scala ed il numero di cicli di vita e' spesso un vincolo difficile da soddisfare.

Gli scooter con il battery-swap sono la migliore soluzione attuale per le 2 ruote ed in Cina (come a Taiwan) nelle grosse citta' girano praticamente solo scooter elettrici.

Certo che un K75 diesel...

Una martellata sui coglioni era meglio.

:mad: E' finita l'era della moto :help:, personalmente con la corrente io accendo le luci :toothy2:

aspes, certo, non lo sapremo mai. Però, al netto del diesel, BMW alla fine ha scelto di abbandonare i motori della serie K a cilindri orizzontali in linea (che, per quanto mi riguarda, era uno schema innovativo e originalissimo) mentre il boxer continua a farlo.

Che un po' conferma quello che dicevo sopra: BMW deve fare boxer perché chi acquista BMW in fin dei conti quello vuol vedere a prescindere da quanto abbia realmente senso oggi. Questo tipo di "pressione commerciale" sui progettisti di auto ha smesso di esistere decenni fa.