e comunque il ragionamento, o metaragionamento, di Ducati, non riguarda l'affezione a singole soluzioni tecniche in motoristica, telaistica o altro. (tra l'altro soluzioni di cui nessuno sentirà la mancanza, in alcuni casi.) Riguarda la costante necessità di farsi percepire come immune alle tendenze moooolto grossolanamente economizzanti riguardo tanto a materiali e finiture, quanto a soluzioni e architetture. Persino il 2valvole ad aria rimasto, lo Scrambler, hanno fatto l'impossibile per portarlo lontano dalla parola "Ducati" come marketing e distribuzione.

loro è come se dicessero a KTM (890) e BMW (850, ora 900), "beh, per voi non è un problema fare un parallelo cinese ? per noi lo è, parliamo a gente diversa, soprattutto parliamo a pezzi di anima diversi dentro alla gente" che poi in effetti è la stessa.

in tutto questo mi viene da pensare ANCHE alla frizione a secco

precedentemente di serie su praticamente quasi tutti i modelli e "marchio di fabbrica" insieme a desmo e traliccio

ora, optional da 4000 euro :lol:

e comunque..stanno portando in ambito due ruote quello che porsche fa nelle 4 ruote (facendo un paralllelismo un pò forzato)

non per niente il gruppo è quello

ecco, per la serie "non sentirne la mancanza" :lol:

assolutamente d'accordo (ce l'ho mio malgrado sulla Street V4 ed è una TRAGEDIA..ma l'ho presa così e amen, me la tengo)

il mio discorso è legato (ovviamente) al marketing:

tolgo di serie una cosa che ti lega al passato, con quella vena di pseudo resin' (che fa tanto motociclante da bar) e se la vuoi come optional devi pagare

a caro prezzo :lol:

comunque, considerati i "movimenti" di ducati anche in ambito OFF (il famoso mono da cross), una motard potrebbe anche starci come anello di collegamento per il futuro da tassello

ma una cosa è prendere un motore esistente e modificarlo (e mi viene in mente il supermono..), un'altra è un progetto nuovo da zero

Io l'ho provato sulla Multistrada 950 e confermo che è il migliore Testastretta mai fatto. Molto meglio del 1200 DVT che io possedevo...però un motore che ha degli anni. Il 1200 11 gradi precedentemente posseduto lo metto sopra il DVT ma sotto il 950 come equilibrio generale (ma non a livello di emozione)

Ovvio che il Testastretta nella configurazione ad 11 gradi non ha mai corso in SBK. Il motore delle moto SBK aveva un angolo diverso (mi pare di 40 grado ma non sono ferratissimo sulla tecnica). L'11 gradi (inaugurato con la Multistrada 1200 del 2010) era un motore derivato da quest'ultimo con modifiche abbastanza importanti per adattarlo all'uso turistico. Da qui il nome 11 gradi. Successivamente da tale motore è stato ricavato l'821 ed in seguito il 950 che (a mio avviso) è la realizzazione più equilibrata e riuscita per un uso a 360 gradi. Tutti gran motori, ma ormai non più modernissimi e soprattutto poco propensi ad accettare i crescenti tappi imposti dalle norme anti-inquinamento. Si tratta di un processo simile a quello applicato sul V4 Granturismo il cui sviluppo è partito dal V4 Stradale con modifiche invasive per adattarlo all'utilizzo diverso.

PS Non sto dicendo che le modifiche al V4 Granturismo rispetto alla discendenza sportiva sono le stesse fatte sul Testastretta 11 rispetto al motore SBK. Sto solo dicendo che il percorso adattato da Ducati è un po' lo stesso. Partire dalle gare e poi modificare per l'uso stradale

https://www.motoblog.it/post/21452/d...retta-11-gradi

https://www.gpone.com/it/2013/11/04/...e-liquida.html
i

Nel post precedente ho spiegato citando quanto riportato da altre testate. Che poi sia corretto o no quello che è sempre stato scritto non lo so. Se te mi dici che sono fregnacce ci credo anche se non me lo scrivi in stampatello (so leggere anche il corsivo).

è una mia cattiva abitudine quella di usare ogni tanto il maiuscolo, ma è solo per precisare che non è così:

scritto in questi termini, capirai che è abbastanza netto ciò che dici..e non è mai accaduto che un motore 939 abbia mai vinto dei mondiali SBK

dai tempi del 851 eh..poi 888..916, 996 e 998 e così via..

ma è un semplice errore, nulla di che..si è puntualizzato che così in realtà non è, tutto qui

se poi parliamo di derivazioni, provenienze, eredità e altre news da cartella stampa..beh, il discorso diventa lungo :lol:

Sono stato un po' netto è vero, ma già ho uno stile di scrittura un po' prolisso e noioso e se ogni tanto non accorcio non finisco più...:lol:

Questo per dire che il Testastretta è un gran motore (io ne ho avuti due ) però la struttura ha un po' di anni e (confermato da insider) fa davvero un po' fatica ad accettare le crescenti catalizzazioni obbligatorie per legge...

Bassman, l’unico mono di grossa cilindrata di nuova o di non obsoleta progettazione, ormai è in giro da più di 15 anni anche se aggiornato, è il 690 Ktm, inarrivabile per tutti i concorrenti, solo Ducati potrebbe essere un concorrente.
I nuovi bicilindrici della stessa cilindrata superano le sue prestazioni senza problemi pur essendo più economici, vedere prezzi ktm.
In effetti quello del mono di grossa cilindrata è un mercato che tutte le case motociclistiche hanno ormai abbandonato. È un mercato di appassionati, con piccoli numeri.
Potrei essere un cliente io, e ben pochi altri….ho avuto Ducati mark3 350 e scrambler 450, nordwest 350 e 600, ktm 640 e 690
I mono asiatici sono motori economici, nulla a che fare con ktm e Ducati.
Il mondo dei 450 da competizione è altra cosa.

che poi è un vero peccato (per me che sono amante dei mono in particolare..)

XR (600 ad aria prima e 650 a liquido poi..e se penso come andava 20 anni fa quest'ultimo..quello senza avviamento elettrico..magari con il keihin fcr 41 al posto del mikuni originale :lol:)

TT, KLX, DR BIG..

i mono vertemati, VOR (che esplodevano abbastanza facilmente) e husaberg (minch@ quanto andavano :rolleyes: )

inutile menzionare KTM con il LC4 Hi Flow in tutte le declinazioni (il 660 SMC/enduro in particolare) e le husky che sfondavano piuttosto facilmente (senza pompa olio)

immagino se honda avesse voluto evolvere fino all'epoca attuale il 650 a liquido..cosa ci poteva tirare fuori (con la volontà di un tempo, non con le politiche attuali magari)

non vedo cosa abbia il motore 939 di costituzionale che gli impedisca di aggiornarsi alle normative antinquinamento che verranno.
E' un motore tuttora modernissimo e dotato di tutto lo stato dell'arte della motoristica attuale.
Che poi Ducati voglia fare altre scelte strategiche e commerciali non so, ma di certo non è un bicilindrico Pantah che avrebbe effettivamente difficoltà insormontabili.
Certamente è un motore costoso da produrre, ma con quello a cui viene venduto direi che ci può stare.
Il nome 11° deriva dalla ridotta durata dell'incrocio delle valvole, che diede finalmente una trattabilità decente, anzi buona, ai bassi regimi dopo decenni di Ducati iper scorbutiche e che sostanzialmente richiedevano la frizione in mano sotto i 3-4000 giri.

concordo in pieno con mio fratello, se vuoi aggiornare le termiche bastano nuove teste , non serve buttare il motore intero, a meno che non hai in tasca interessanti migliorie nella parte bassa.

Probabilmente avete ragione, non sono in grado di controbattere. Riporto solo dei rumors. Sicuramente il V4 ha già sostituito il Testastretta 1260 e il 939 è rimasto l'unico motore della famiglia. Ipotizzo - ma è solo un ragionamento - che le modifiche al Testastretta necessarie per farlo rientrare nei futuri limiti costerebbero come o più di una riprogettazione totale. Con l'occasione, pur non andando su un bicilindrico parallelo, potrebbero uniformare alcuni componenti tra V2 e V4 andando su scelte meno onerose a livello di manutenzione e produzione (abbandono desmo?) compensando con altre specificità (motore controrotante?). Le mie sono congetture. io, pur contentissimo del V4, trovo il Testastretta 939 un gran motore. Noto però che nelle comparative viene spesso messo dietro all'890 KTM a livello prestazionale. Peraltro l'890, grazie all'architettura più basica, potrebbe anche essere anche molto meno costoso per l'azienda e per il cliente. Sarei curioso di provarlo l'890 per capire cosa mi trasmette al di la dei freddi numeri. Ma purtroppo non ho mai avuto occasione

L' 890 è più rabbioso ai medi ma rispetto al 939 ha meno coppia sotto i 4000 giri e un poco meno di allungo.
Io preferisco il Ducati, soprattutto per la coppia sotto

se si dovesse ragionare solo razionalmente parallelo per sempre. Costa meno, non e' svantaggiato prestazionamente e sopratutto consente un alloggiameno nel telaio delle parti accessorie (mono, cassa filtro, marmitte...) mille volte piu' agevole di un V. Ed e' pure piu' agevole di manutenzione e magari scalda pure meno sotto la sella.
E' che razionale suona di ''sempliciotto economico'' e fa storcere il naso ....

Infatti Audi l'ha cassato il parallelo...