Consiglio:
Dalfiume (padre e figlio) fanno una cosa molto semplice.
A moto ferma e con idrauliche aperte (e 0 precarico) la "pompano". Davanti e dietro. E la giudicano (chiudendo progressivamente le idrauliche). Poi sentenziano.

Si può passare da loro gratuitamente oppure farlo in garage con l'aiuto di un amico magari un po' esperto. Senza impazzire.

Ho percorso 131.000 Km con la mia RT LC, ho provato la 1250 che non mi ha sconvolto sotto questo profilo ed anzi, mi è parso che le minori possibilità in termini di regolazione, anche se automatizzate, abbiamo tolto qualcosa.
Sinceramente, al momento non sento affatto bisogno di una revisione degli ammortizzatori, mi pare che una differente pressione degli pneumatici o la scelta di una modello dotato di una carcassa più rigida, abbiano una effetto persino più importante sulla guidabilità del mezzo.

Certo, tanto dipende da quanto peso ci carichi ma allo stato attuale, solo in determinate condizioni sento la necessita di impostare lo smorzamento al massimo, il che vuol dire che ancora la sospensione fa il suo lavoro.

130k km sono veramente tanti per delle sospensioni, difficile pensare che l’olio al loro interno abbia anche solo il ricordo delle caratteristiche iniziali (saranno anche passati degli anni, con quel chilometraggio ed il Covid di mezzo) .
Secondo me se le revisionassi noteresti una bella differenza [emoji6]


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E' proprio quello il mio timore :lol:

:lol::lol::lol:

Sciocche! [emoji23][emoji23]
Intendevo in positivo! [emoji16]


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Si si, avevo capito :-)

Sicuramente gli ammortizzatori non possono essere come nuovi, ma avendo avuto per scelta fino a prima di acquistare l'LC, 3 RT (1100, 1150 e 1200) tutte prive di ESA, devo dire che sono piacevolmente stupito dal buon funzionamento del sistema attuale e della sua durata nel tempo.

Perché dico questo? Perché quando recentemente ho provato la 1250, non è che l'assetto mi abbia sconvolto (semmai in negativo per via delle sole due regolazioni) e devo anche dire che nessuno su questo forum ha mai menzionato l'eventuale miglior funzionamento degli ammortizzatori quando ha sostituito la propria LC con la 1250. Si è parlato di tutto, ma non di questo.
Evidentemente, in assenza di un'attenzione specifica, la cosa non salta minimamente all'occhio.

Tra l'altro, mi pare che BMW semplicemente dica che gli ammortizzatori non hanno bisogno di revisioni. Personalmente non so se credergli, ciò di cui sono convinto però, è che un'esigenza vada in qualche modo sentita e non indotta. Certo, bisogna fare anche dei confronti, ma come dicevo, io li ho fatti e tutti voi che avete preso la 1250 avete fatto lo stesso.

La mia RT a 131.000 Km con le differenti regolazioni che adotto a seconda dei casi e con i (oppure il cacofonico "gli" come da grammatica) pneumatici attuali alla pressione alla quale li tengo, mi pare smorzata più che adeguatamente per il mio utilizzo. Spesso, su strade difficili ed anche in due, adotto ancora la modalità rain pure con basso precarico, con grande soddisfazione della zainetta. Ed anche in questi casi, veri "cammellamenti" non ce ne sono. Semmai, rivaluterò la questione durante il prossimo viaggio in coppia e stracarico.

Chiaramente, in pista non ci vado, ma quello fa parte del mio credo.

Poi, ognuno fa le sue valutazioni sulla base delle proprie esigenze che possono essere diversissime dalle mie, ma per ciò che mi riguarda, al momento non credo proprio che farò mettere le mani a nessuno, per quanto competente, sui miei ammortizzatori.

Sacrosanto. Fai benissimo a non metterci mano se per te vanno bene.

Però io una differenza, col tempo, l'ho notata.

Mi spiego: la mia ha 3 regolazioni (soft, normal, hard). (*)
Io guido da turista, pressoché sempre in due, e molto spesso con valigie e top pieni di bagagli.

Finora usavo la soft abbastanza spesso, visto lo stato pietoso delle nostre strade (diciamo a occhio un 30% delle volte).
La normal la usavo per circa il 60%.
La hard la riservavo alle strade con fondo perfetto, perché mi sembrava davvero una tavola (rigida, precisa, ma per nulla adatta a buche e strade rovinate), quindi a occhio un 10% delle volte. (**)

Mi sono accorto che ultimamente (diciamo negli ultimi 10k km circa, ora ne ho 53k) la normal mi sembrava un po' rimbalzante, e quindi mi capitava di scegliere la hard ben pù spesso: era sì dura, ma (a mia sensazione) niente affatto rigida come prima.
La soft ultimamente l'ho usata solo sulle strade tipo Beirut.

Nel recente giro in Francia, con asfalto pressoché perfetto, perfino la hard non mi sembrava abbastanza rigida (e, ripeto, vado abbastanza tranquillo).

Quindi mi son fatto l'idea (che verificherò) che lì dentro qualcosa sia cambiato, e non in meglio.

(*) Ripeto per la centesima volta che la scelta di BMW di lasciare - sull'ultimo modello - solo due settaggi anziché tre mi sembra una tavanata galattica.

(**) Parlo del Belpaese, perché in Francia la hard era quasi de iure. Beati loro.

Confermo anche per via che se si viaggia soli la soft (road)
saltella come una capretta

Allora questo spiega tutto, io vivo a Roma!!:mad:

Scherzi a parte, stracarico e con TopCase grande e pieno, mi rendo conto che la situazione potrebbe cambiare.
In ogni caso, al posto tuo aspetterei se la situazione si può compensare con le impostazioni dell’esa, non è detto che il degrado nei prossimi km sia così evidente.

Se iniziate a sentire l'ammo troppo "sfrenato", può darsi che necessiti di una revisione.
Chi lo sa fare, su richiesta, può anche ritararveli (in compressione, estensione, entrambe).
Comunque è un problema di idraulica.
Una volta rigenerati, di solito, poi se ne allunga la durata.

Successo anche a me, poi ho cambiato gomme e mi sono reso conto che una parte del problema dei rimbalzi e delle piccole perdite di traiettoria su fondi non perfetti, dipendeva anche dalla gomma. Con le gomme che uso ora tengo la taratura idraulica su "normal" e non sento il bisogno di modificarla, indipendentemente dal passo, dall'andare a passo di lumaca fino a limare i piolini nei curvoni, la moto fila dritta come un fuso e non si scompone.

Azzardo un’ipotesi, anzi, faccio una domanda a chi ne sa più di me: in caso di idraulica sfrenata per deterioramento dell’olio (inevitabile dopo tot km/tempo di lavoro) non è che si rischia anche di far deteriorare parti meccaniche?


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associando al mondo off road le revisioni sono cadenziate a ore,
le parti meccaniche lavorano a scorrimento e a seconda del prodotto vi è più o meno usura.
ad esempio le Beta enduro montano equipaggiamenti ZF (sachs) ed è noto come si usurino precocemente interni dei foderi delle forche come pure il corpo del mono,o come questi ultimi tendano a perdere costanza di rendimento nel durante di una gara a causa delle elevate temperature di esercizio raggiunte.

rimanendo nel settore i prodotti di serie wp piuttosto che showa o kayaba
non soffrono delle problematiche di cui sopra e se ben preparati(tarature)
avvicinano i livelli delle varie aftermarket delle medesime case,
prodotti che si distinguono per materiali generalmente + pregiati e lavorazioni
maggiormente curate sia per finitura che precisione.

và precisato che in ogni caso il prodotto after và comunque preparato internamente(intervengono su piramidi lamelle e bypass) in base a come guida il pilota....insomma non è che a spendere 3000 euro per una wp cone valve piuttosto che altrettanti per una showa kit A la si tiri furori dalla custodia e si creda vada meglio di una originale preparata....diciamo che ha
solo maggiori margini potenziale per arrivare ad ottenere prestazioni
e costanza delle medesime.


Terminato il pippone credo che a percorrenze stradali elevate in sede di revisione si debba controllare ovalizzazioni camicie e usure dei pistoni,tenendo conto che questi ultimi si possono sostituire con poca spesa
mentre per le camicie potrebbe essere sconveniente:confused:

Forse ho inteso male,nel qual caso chiedo venia.
I cilindri degli ZF si usurano e ovalizzano?Ma sono di acciaio lappato con tolleranze di un paio di centesimi,forse!
Gli interni delle forche si usurano? Ma hanno trattamento di anodizzazione dura,lappato e super scorrevole!
per non parlare dei modelli che hanno 2 boccole di scorrimento piantate nel fodero,dove quindi,non c'è nessun contatto tra stelo e fodero stesso.
I pistoni non si usurano,mai,semmai si usura la fascia,quella si è da sostituire ad ogni revisione,pena trafilamenti di olio extra lamelle e,esagerando,se tanto consumata si arriva allo sfregamento del pistone contro le pareti del cilindro.
Allora si succede l'ovalizzazione.
Ma si tratta di mancanza di manutenzione,non di materiali.
Se perdono di efficienza durante una gara per le elevate temperature non è colpa dei materiali,tutti dilatano all'aumentare delle temperature,è molto probabile che le fasce che citavo prima sono consumate oppure montate con tolleranza sbagliata.
Di norma dovrebbero avere +2 decimi sul diametro cilindro e spinte da O-ring nuovo.
Nuovo perchè con il passare delle ore di lavoro la gomma (nbr o viton meglio ancora) tende a schiacciarsi sui punti di spinta perdendo quindi gran parte dela sua "potenza di spinta" sulla fascia stessa.
Sono molto d'accordo sulle tarature,quelle si fanno la vera differenza.
Tutto il resto è solo marketing.

Quando nascono queste discussioni tecniche sugli ammortizzatori, dove tutti noi diciamo le nostre idee sul funzionamento tecnico e meccanico di questi pezzi, il 99% di noi (ovviamente me compreso anzi per primo) siamo come i classici italiani medi che sentenziano sulle soluzioni mediche, operazioni, medicine migliori etc… e che SONO CONVINTI di saperne di più di tutti gli altri (x sentito dire, perchè ho letto che, perchè mioccugino mi ha detto che, perchè il mio meccanico mi ha detto che…)

….ma poi quando leggo quello che scrive Giacomo Rinaldi è come ascoltare il primario cardiochirurgo che dice la REALTA’ dei fatti.

In poche parole di fronte a questo le nostre chiacchiere stanno a zero… E non c’è proprio alcuno spazio di discussione

Come dicevo, condivido la tua stessa esperienza, dopo le Metzler 01 SE ho montato le Metzler 01 HWM ed ho avvertito subito una differente "solidità", per non parlare del fatto che la moto a velocità autostradali è andata dritta da subito (con le SE, pure egregie per altri versi, ho dovuto aspettare che si spiattellassero un po').

Già, ma occorre avere l'umiltà di ammetterlo.

Buongiorno Giacomo!!
A proposito di manutenzione e del titolo della discussione… immagino che l’utilizzo diverso che ogni utente fa della propria moto (intensità della guida, carico presente sulla moto, strade più o meno dissestate, ecc…) faccia sì che questo dato sia molto variabile, ma potresti ugualmente indicarci un range di chilometraggio entro il quale stare per effettuare una revisione?
Ossia: dopo quanti km è probabile che le sospensioni iniziano a perdere efficacia e dopo quanti km sono sicuramente da revisionare?

Chiedo per un amico!! [emoji23][emoji23]

Grazie… e ancora grazie anche per come hai migliorato la mia moto a suo tempo! [emoji1317]


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Interessante teoria (io non ci avrei mai pensato).

A 44k km ho cambiato le Metzeler Z8 (HWM, tre treni usati fino a quel momento) con le Metzeler 01 (HWM, non SE).

La differenza di percezioni del "sospensionamento" (perdonate il tecnicismo :confused:) risale pressapoco a quel periodo.

Sarà un caso o, invece...
Mumble, mumble...