quello l'ho capito, ma il mio discorso e' un altro, come sicuramente hai capito. Per compensare l'irregolarita' ciclica dovrebbe funzionare a impulsi in controfase. Non interessa una azione costante o comunque variabile ma in "media". Bensi' una reazione istantanea. E quella solo una massa puo' darla.

Ho capito Aspes, ma a me risulta che in F1 già da anni il motore elettrico sia usato in modo "pulsante" per favorire la trazione ...

Avete presente le discussioni in MotoGP sui motori "screamer" vs "big-bang" con ii primi che paiono dare vantaggi in termini di potenza massima e secondi con vantaggi in termini di messa a terra della potenza (meglio meno impulsi di coppia ma piu' forti) ?

Ecco ... pare che in F1 generino artificialmente un comportamento "big-bang" tramite il motore elettrico ...

Sono d'accordo che niente meglio di una massa fisica possa agire a tempo zero sul sistema, ma conoscendo la posizione dell'albero motore, la sua velocità, la quantità di miscela aria/carburante immessa e l'anticipo di accensione si potrebbe generare un opportuno comportamento pulsante ciclico del moto-generatore ...

Un freno, un motore ed un volano sono cose diverse. Ritengo che un sistema freno+motore possa simulare il comportamento di un volano solo per caratteristiche che qui non interessano allo scopo, ovvero regolarizzare e rendere più fluida la trasmissione della coppia. Il buono del volano è che assorbe ogni forza che tende a turbare il suo moto rotatorio uniforme senza doverne prevedere con esattezza tempi ed intensità per poterla contrastare con un successivo azionamento calibrato del motore.


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Aspes esiste già
Si chiama 2 dita sulla frizione ....

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Ti dirò di più.
La mia s.d. che ho in firma a 50 all'ora tiene male la 3^. Altro che la 6^[emoji13][emoji13]
Ciò nonostante la uso comunque con grande soddisfazione solo su strada.
L'importante, in fase di acquisto, è sapere cosa si vuole dalla moto. Se ci si orienta su un mezzo del genere si è consci che, sebbene sia omologata x 2, è monoposto. E di conseguenza tutto è settato per dare il meglio nell'uso a solo. È altresi chiaro che 2 pistoni da 108mm. compressi a 13 e qualcosa non possono garantire, in basso, la fluidità di un Velosolex.
Aspes ha colto il busillis discriminando fra le h.n./s.s. e le endurone stradali.
Ma ottimizzare le masse volaniche a seconda della declinazione significherebbe, molto probabilmente, modificare le fusioni dei carters e qualcos'altro della disposizione interna.
Insomma, fare ex novo un altro motore.
Dal punto di vista delle case dipende se il gioco vale la candela.
Da quello degli utilizzatori
è sapere, in fase di acquisto, cosa si vuole dalla moto.
Non cadere dal pero dopo.




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ammè mi bastano gli otto kili di volano e i 26 somari del Falcone. :lol::lol::lol:

Credo che tutti abbiamo capito tutti ...

Forse la questione è che non ritenete tecnicamente fattibile un sistema elettrico/elettronico che per ogni giro motore possa passare piu' volte da assorbitore di coppia a generatore di coppia ...

Ora arriva BigZana e vi pianta la pippa del DCT :lol:

Tutti questi ragionamenti...

"..andranno persi, come lacrime nella pioggia."

https://electricmotorcycles.news/category/test-ride/

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Mercedes usa già sui V6 MildHybrid il ISG (integrated starter generator) calettato direttamente sull'albero per inviare impulsi in controfase per bilanciare le pulsazioni della coppia quando si spegne una delle bancate, dal momento che diventa un 3 ciclindri non bilanciato
Non penso che soluzioni simili siano lontane dall'adozione anche in campo moto, visto che ci sono già progetti di elettrificazione
Concordo poi che i motori più piacevoli su strada sia quelli che ti permettono di guidare a 50 in 6a, come qualche vecchio guzzi (la Breva 1100 ad esempio fu una sorpresa, una delle moto più piacevoli e facili che abbia guidato)

Articolo scientifico sull'ADC (Active Damping Control): https://www.researchgate.net/publica...rter-Generator

" ...
The engine and the motor are mounted rigidly by removing
the flywheel and replacing it with the ISG (integrated starter
generator) rotor, namely FISG (flywheel ISG).
...
(the engine) periodic and highly crank-position-related torque waveform
makes it feasible to calculate offline with the help of the
advanced simulation platform. Therefore, active damping can
be accomplished by simply adding a feedforward torque
control procedure at MCU for applying such opposite-phase
engine torque in synchronization with the crank angle.
...
The simplified opposite-phase
engine torque is programmed in the MCU as the crank-torque
map. The real-time motor torque demand can be determined
by looking up the crank-torque table with current crank
position. The crank position should be accurate and be
obtained real-time. Therefore, a crank online calculation
method is developed based on the motor’s original resolver.
This algorithm is also programmed in MCU.
...
the engine and the motor are integrated by
connecting crank and the motor rotor rigidly. No clutches and
dampers are needed
... "

...e la mia.:lol:

Beh, bmw aveva aumentato il peso del volano sulla seconda serie di lc, dopo che la gente aveva detto che i primi strappavano le braccia.



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volendo fare un po' di filosofia da 4 soldi, in 150 anni di sviluppo del motore a scoppio sono due i filoni che sono stati perseguiti nel funzionamento:
1) rendere perfetta il piu' possibile la carburazione e quindi la combustione a tutti i regimi e carichi
2)rendere la curva di coppia piu' estesa possibile.
Oltre ovviamente a un aumento di affidabilita' e recentemente miglioramento di consumi e inquinamento, che pero' sono anch'essi attinenti ai due punti di cui sopra.
Per fare questo si e' reso variabile cio' che di sua natura e' fisso.
SI comincio' con l'anticipo che si variava a mano con un manettino , poi con i carburatori sempre piu' sofisticati . Un carburatore elementare come a inizio secolo scorso si basava sulla semplice evaporazione della benzina dal serbatoio attraversato dal tubo di scarico per favorire l'evaporazione....
Tutte le altre "variabilita'" che sono seguite, dalla distribuzione fino ai condotti a telescopio hanno sempre avuto il medesimo scopo , ovvero perseguire le due condizioni dette prima.
Il bello e' che la condizione 2 e' stata anche lo sviluppo dei motori elettrici (con i regolatori elettronici di velocita' e coppia).
Ogni miglioramento ha comportato una complicazione costruttiva ma ben ripagata dai risultati.
Ecco che quindi anche il motore elettrico "pulsante" andrebbe in questa direzione filosofica. Saranno gli ultimi canti del cigno dei motori termici in connubio con gli elettrici prima che questi ultimi prendano il sopravvento. Si finira' che si fara' il percorso inverso, per dare "personalita'" ai motori elettrici si faranno mappature di regolazione che ne renderanno la coppia "strana", magari simile a un termico. PEr puro divertimento.

"1) rendere perfetta il piu' possibile la carburazione e quindi la combustione a tutti i regimi e carichi

2)rendere la curva di coppia piu' estesa possibile"


Ma poi la gente si mise a comprare bicilindrici sportivi da 1600cc mandando tutto a putane[emoji16][emoji16]

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E, come insegna Aspes, per i nostalgici dei 2T si finirà a fare un motore elettrico che "entra in coppia" a 5000 rpm, con pulsazioni di coppia che simulano un monocilindrico 125 cc, altoparlanti che sparano sferragliamenti infernali e un diffusore di aroma al ricinato ...

E il cerchio si sarà chiuso ... :lol:

Basterebbe far comparire sul tft il numero di cavalli utilizzabili...e quelli sfruttati al max durante lo sparo domenicale.
La gente si convincerebbe facilmente.
E via ad allargare i carter per farci stare i volano del Falcone

Ovviamente, per rendere il tutto il più realistico possibile e veramente far scendere la lacrimuccia nostalgica, detto motore dovrà mandare saltuariamente in esecuzione le routine "ingolfamento", "candela sporca" e "grippaggio" ... :lol:

Seeeeeee ... dai ... digiamogelo ... farebbero solo affari d'oro i venditori di softwarini di crakkaggio per mostrare di aver utilizzato più cavalli di quelli utilizzati in realtà ... :cool: