nei raffreddati ad aria lo stesso bicilindrico Triumph era fasato a 360° nelle Bonneville e Thruxton ed a 270° nella Scrambler. Anche la mia Norton è fasata a 270°.

Il parallelo è noioso... Famolo strano

Anche i V non scherzano, i 4 poi tutti uguali. I mono ?

Nei 4L aveva fatto scalpore lo schema crossplane, al posto del solito 1342 a 180°

Nonso se sia ancora in uso su qualche modello

Inviato dal mio U PULSE utilizzando Tapatalk

Sempre su R1

Con un terzo cilindro e pistone per l'equilibratura...

L'avevo capita anche io così, ma mi sembrava talmente stupida che mi pareva improbabile.

La caratteristica del 3 cilindri "normale" è quella di avere una risposta lineare, da motore elettrico.

Non capisco perché acquistare un 3 cilindri per avere il funzionamento da bicilindrico; a quel punto ti compri un bicilindrico di pari cilindrata e magari risparmi sul costo e sul peso.

che gia' che c'erano poteva diventare un bel compressorino volumetrico.

Credo che :
Siccome ogni 240° il 3 fa uno scoppio,la trasmissione della coppia è molto regolare

Se lo zoppichi,crei una pausa di erogazione più lunga ..... dando una pausa alla trazione ,che permette di essere gestita più facilmente soprattutto su fondi con scarsa aderenza

Per questo i V2 a 90º avevano il vantaggio di avere tanta trazione ,quando l’elettronica non regnava in sbk.
Per questo anche era stato concepito il Crossplane Yamaha ,facilitare lo scarico a terra dei cv

Per contro hai un albero un po’ più pesante e da equilibrare ad hoc

Sì, c'è una logica, ma siccome sono piuttosto pragmatico (leggasi tonto), mi pare che non sia logico progettare un motore per farlo funzionare come un altro che, tra l'altro, è stato ideato apposta per quello specifico utilizzo.

questioni de gustibus, il mercato motociclistico è tutt'altro che razionale. quello dell'auto lo stanno "razionalizzando" adesso, facendo si che l'acquirente sappia vagamente che sotto il cofano c'è un motore fatto chissà come.

Già...
Se fossimo minimamente razionali, le moto le lasceremmo perdere...

l'avro' gia' detto ma lo ripeto....siccome mi sto rileggendo i vari motociclismi dal 76 in poi, vedo (anche se so a memoria) tutta l'evoluzione dei gusti e delle convinzioni. La ducati in quegli anni, sulla spinta della direzione e contro il parere di taglioni fece delle bicilindriche parallele, progettate da uno studio inglese. Erano dei cessi siderali, nate vecchie e con vibrazioni da strappare i denti (mentre i giap stavano gia'' uscendo con in contralberi).
Ebbene, la motivazione scritta nelle prove e apertamente dichiarata, era che l'estetica dei motodi ducati a L e dei morini a V era infelice e la gente non la digeriva. Insomma, andava il motore in linea con le sue simmetrie estetiche.
Tra parentesi, nel numero di gennaio 78 e febbraio 78 ci sono i due piu' lunghi e dettagliati e splendidamente esaustivi articoli sui carburatori mai visti. Dai primordi alla spiegazione di dettaglio del funzionamento di tutti i tipi. QUando motociclismo era veramente la bibbia.

@rasù: è anche vero che è stato da poco reintrodotto il frazionamento a 2/3 cilindri sulle macchine, negli ultimi 30 anni il 4 cilindri era praticamente una certezza, al massimo potevi salire..

nelle macchine e' dovuto a esigenze di peso, ingombro ed economia. con forse in certi casi un vantaggio nel consumo. Ma di certo come piacevolezza di funzionamento rispetto a un 4 sono abbastanza penosi. Ne ho provato diversi.

@Hyde....si,ma questo conferma quello che dice Rasu'...
non sai che hai un motore da tagliaerba sotto il cofano perchè sei accecato dal display e dai fari led:arrow:(aggiungo io)

ma poi quei due e tre cilindri turbocompressi come prestazioni sulla carta sono eccellenti, quello che e' deficitario e' la rotondita' di funzionamento, il confort se vogliamo definirlo . Ai bassi regimi tipo code e stop and go, tipo traffico, devi essere sempre col cambio in mano se no strattonano. E del resto se quel comportamento si ha cn una moto puoi ben capire una auto che ha inerzie enormemente superiori e rapportatura generalmente piu' lunga.
Io ricordo una seat aziendale con motore turbodiesel 3 cilindri. Dai 2000 giri in su andava bene, ma in spunto ai semafori se non tenevi un po' di gas tendeva a morire. E nei rallentamenti nel traffico dovevi frizionare spesso e volentieri.

@ aspes

Leggo sempre con interesse i tuoi interventi ed imparo sempre qualcosa di utile.
Per quanto riguarda i 3 cilindri sulla moto, perlomeno sulla mia, devo dissentire riguardo alla rotondità di funzionamento.
Non so come si comportino i 3 cilindri sulle auto, sono salito solo una volta su una Matrix guidata paciosamente e mi è sembrata "normale".
Il mio motore si comporta rotondissimamente, infatti riprende in 6^ da 50 km/h, con due diversamente magri a bordo, senza fare un plissè.
Prima di acquistare la Tiger, nelle stesse condizioni, avevo provato la corrispondente Yamaha 900, ma per evitare strattoni e di soffocare il motore, dovevo scalare due marce.
Da questo, direi, che non dipenda tanto dal numero di cilindri, quanto da come è progettato il motore.
Prima della Tiger, non avevo mai provato un motore così "rotondo", nonostante abbia avuto anche moto con 4 cilindri.

Senza polemiche, eh... :)

Ti invido profondamente che hai i motociclismi dei miei tempi. I miei sono spariti in qualche trasloco, ahimè. Si può acquistare qualche vecchio numero o prova sul sito, ma poca roba. Complimenti a te che li hai conservati.

bassman,nessuna polemica, quello che scrivi non contraddice quel che ho detto io. E mi spiego. Sappiamo bene tutti che cio' hce induce a fare un certo frazionamento sono mille considerazioni. Ma sappiamo altrettanto bene tutti che "piu' cilindri ci sono " e piu' e' la regolarita' di funzionamento.Del resto e' intuitivo, se hai tanti scoppi nell'ambito di un giro ti avvicini di piu' a un funzionamento con impulsi continui alla ruota piuttosto che a "colpi" distanziati. Il fenomeno e' ben evidente con i monocilindrici che quando girano bassi vanno avanti a salti, lo percepisci dagli strapponi alla catena e alla moto stessa. Infatti meno cilindri ci sono e piu' si mette volano per cercare di tamponare il ppunto debole.
E' di tutta evidenza che una moto ha una masssa molto inferiore a una machcina, e quindi anche a bassi giri riesce a compensare abbastanza, in piu' hai una cilindrata che non sfigurerebbe su una utilitaria e un frazionamento che per una moto e' tutt'altro che basso. Ergo quel motore su una moto ha un funzionamento rotondissimo.
Ma immagina di metterlo su una auto da 1200 kg, e con rapporti un po' piu' lunghi. A quel punto entrerebbe in difficolta' rispetto a un quattro, non tanto per numeri asosluti, quanto per regolarita' di funzionamento a regimi che per una moto sono bassi, per una auto sono normali. Quindi certamente dipende da come e' fatto un motore, ma il numero di cilindri nella regolarita' di funzionamento a bassi giri e' fondamentale, a meno di mettere tanto volano (che oggi sembra il diavolo ma ha senso eccome).
La mia vecchia bmw r100 poteva andare a 20 all'ora in quinta senza un sussulto. Eppure era bicilindrica. Ma aveva un volano da una tonnellata. Idem il guzzi falcone 500.
Se prendi il celebrato motore ducati mts 1200 o il ktm 1290 da 160 e rotti cv e lo metti su una utilitaria da 1200 kg e' un autentico pianto. Saresti permanentemente col cambio in mano e a frizionare per evitare strapponi. Eppure i numeri sono alti. Ma se prendi il tuo motore fa sicuramente miglior figura pur facendola peggiore per esempio di un grosso 4 cilindri tranquillo come il bandit 1250.
Quindi tutto e' relativo, la coppia in basso e la regolarita' di funzionamento che giudichiamo estremamente soddisfacente per una moto, sono insufficienti su una auto.
Che poi con artifici vari si riesca ad andare lo stesso abbastanza bene ci sta, ma su una auto il tre o il due lo vedo bene su una utilitaria, dove peso e spazio contano, su una berlina (mi risulta che lo montino persino sulle mondeo) lo vedo come una scelta perlomeno stravagante.Poi magari sono pieni di contralberi e la coppia la fanno col turbo a bassa pressione.