Sì :)
Bè se vuoi compattezza... era riferito all'unico vantaggio che evidenziavo. :)

Ovviamente è implicito il fatto che non immagino un motore simile su un mezzo targato.

molto spesso queste numerose varianti motoristiche che vengono proposte sembrano geniali o vantaggiose a prima vista, sopratutto quelle che si propongono di semplificare i manovellismi. Ma di solito naufragano perche' meccanicamente non sono vantaggiose o per le inerzie, o i costi o sopratutto, come in questo caso, perche' l'ideatore non tiene conto dei problemi di realizzazione meccanica, ovvero materiali e tolleranze. Sono belle finche' gira una animazione. Se funziona, e non dubito che funzioni, ma costa millemila miliardi farlo, e dura 10000 km (a essere molto ottimisti), cosa serve?

Le osservazioni di Aspes sono esattamente quelle che in un qualche modo mi ero fatto anche io. Rispondo punto per punto.
Per la #0 questo motore ha suscitato il mio interesse proprio perché non crea nulla di particolarmente nuovo o di difficile realizzazione. Quindi il progetto potrebbe arrivare velocemente alla prototipazione
#1: alesaggio e corsa alla fine ormai sono quasi uguali per tutti i motori. Si cerca di avere una camera di scoppio che vada dai 250 ai 330 cc che (da quanto ricordo) è il volume che assicura il maggior rendimento. E solitamente un motore commerciale è "quadro", esattamente come sarebbe questa configurazione ad ingranaggi.
#2: qui andiamo nel campo di quello che sconosco. L'unico punto critico che vedrei in questo questo accoppiamento ad ingranaggi è la giunzione dei due pistoni che potrebbero anche essere fatti in un unico blocco e lavorati dal pieno oppure due pistoni e poi montati assieme con chiavette e interferenza. Si può anche pensare a un sistema che assorba il movimento trasversale del pistone nelle camicie del cilindro (il lasco del pistone rispetto al cilindro) e credo che possa essere quantificato con una certa facilità. Per quanto riguarda le usure degli ingranaggi non so, ma un piede di biella riceve forze anche maggiori a causa della leva dell'albero motore.
3#qui non sono molto d'accordo. In movimento alternato ci sono solo i pistoni, esattamente come in un qualsiasi altro motore. Manca la biella che in un motore convenzionale ha movimento alternato e la cui forza sull'albero motore è moltiplicata dalla leva dovuta alla distanza dal centro dell'albero motore stesso. Infatti (riprendo da un commento di M. Clarke su moto.it: "l'impiego di bielle corte genera spinte laterali sul mantello del pistone maggiori rispetto a bielle di maggiore lunghezza a causa di una maggiore inclinazione che la biella corta ha rispetto ad una piu' lunga durante il suo moto; questo comporta maggiore usura del mantello del pistone, a fronte di una riduzione di peso e di dimensioni di ingombro del motore (rispetto alla biella lunga)".
Voglio dire che in questa configurazione non esiste assolutamente questo problema, anzi. E lo stesso albero motore non ha quasi flessione.
E come disegno credo che in un qualche modo possa portare più vantaggi che svantaggi. Non è un obbrobrio tipo questa cosa qua

A livello costruttivo è un mezzo casino: i pistoni presumibilmente saranno di alluminio, non ottenuti per stampaggio ma scavati, all'interno dei quali vi deve essere il riporto della corona dentata fatta in acciaio... fissata come... per interferenza? :)

Poi c'è il problema dell'albero motore scomponibile...

Come dice aspes...è bello vedere le animazioni, ma rimangono dei suppellettili inutili.

Complicazioni inutili, lavorazioni complesse, assemblaggi altrettanto complicati per un risultato assai dubbio e che non elimina il problema essenziale: il moto alternato da trasformare in moto rotatorio.

a parte la realizzazione, che i pistoni non possono essere dello stesso materiale della corona dentata, proviamo a stringere il discorso. L'unico presunto vantaggio dovrebbe essere sul manovellismo. E su questo siamo daccordo, la termica non e' contemplata. Quale vantaggio? presumibilmente un rendimento meccanico che faccia perdere meno potenza? Visto che la lavorazione e estremamente piu' costosa e complicata dovrei avere un vantaggio sensibile per giustificarla.
Vediamo un po'. Due ingranaggi normali che ruotano sono solidali ad alberi ovviamente. I che comporta che trasmettno il movimento per contatto dei denti , e il punto di contatto non cambia, e' sempre quello , non esistono spinte tra i due alberi se gli ingranaggi sono a denti dritti, o sono minimissime, quindi alto rendimento. Esistono un pochino di piu' se sono elicoidali ma ci sono altri vantaggi e comunque e' un altro capitolo. Anche perche' sono spinte assiali agli alberi facilmente compensabili.
Qui invece abbiamo uno dei due "ingranaggi" che spinge a tutta forza su quell'altro . Ovvero la dentatura tenta di compenetrarsi nell'altro a causa della spinta del pistone, tale sforzo continua a mutare durante il movimento a seconda dell'angolo e cosi' non si puo' fare una dentatura classica . E' quasi una cremagliera , se non fosse che anche nelle cremagliere non ci sono spostamenti reciproci tra le due dentature. Quindi, ben lungi dall'evitare le spinte laterali sul cilindro (anche qui l'angolo di lavoro cambia), tipiche del sistema biella manovella, qui abbiamo due dentature che lavorano in maniera totalmente anomala con l'aggravante che si pretende pure di fare migliaia di giri al minuto. Il rendimento di una siffatta trasmissione risulterebbe pessimo, la durata delle dentature sarebbe ridicola con acquisizione di giochi inaccettabili e il tutto al prezzo di una complicazione di lavorazione meccanica e di materiali notevolissima.
I miei ricordi di meccanica sono un po' lontani, ma ricordo benissimo che i profili delle dentature sono oggetto di raffinatissimi studi .Tra parentesi una considerazione banale. I denti dritti per forza di cose hanno sempre un minimissimo gioco tra i denti, motivo della loro rumorosita'. Questo e' ineliminabile. E possiamo accettarlo nella guida di un pistone ? ma se dichiariamo un motore sbiellato per molto ma molto meno !
vogliamo farlo a denti elicoidali? perfetto, cosi' spingiamo sui cilindri pure di lato.

quindi direi che anche chi come me non è meccanico ha capito che il punto debole è l'ingranaggio ...dopo aver visto il motore della S1000RR girare a 15k giri, direi che non lo vorrei nemmeno regalato questo sistema (ma anche se girasse la metà)

Quando vedo queste cose mi torna sempre in mente il sistema "New Global Traction":

[YT]https://www.youtube.com/watch?v=f6V8puVabA0[/YT]

Mi domando come su queste cose si arrivi a fare pure un servizio giornalistico a riguardo, quando anche il piu' scrauso tra gli ingegneri ti potrebbe spiegare il perche' e' una cavolata ...

Necessità di riempire il palinsesto in tempi di calma?

:dontknow:

in maniera figurativa, e' come se ogni scoppio i denti della corona esterna venissero "piantati" con qualche tonnellata di spinta nei denti degli ingranaggi piccoli. Non e' mai esistita una ingranaggeria che possa funzionare in queste condizioni. Secondo me si disfa in pochi minuti. i Denti lavorano in tutta altra maniera negli ingranaggi.

Il punto è che quella spinta romperebbe il film di lubrificante sui denti per cui si genererebbe usura precoce in ogni caso.
Immaginavo anche una corona ovoidale in modo da scaricarla un po' ma andrebbe simulata.

P.S.: Ma perché ci rompiamo la testa con queste stronzate? :lol:

Aspes, chiaro, chiarissimo, esemplare.
Sarà che io ci vedo nell'accoppiamento ingranaggio piccolo-ingranaggio grande una porzione di riduttore epicicloidale (con l'ingranaggio grande nel ruolo di corona e il piccolo di satellite) e per analogia credo/evo che possa/tesse essere un sistema affidabile. Ma non sono un ingegnere e mi fido di chi sicuramente ne sa più di me.

un riduttore, una cremagliera, una coppia conica...un riduttore epicicloidale, qualunque sistema che prevede una dentatura che si impegna in una altra dentatura e' caratterizzata dal fatto che le due dentature sono "vincolate", ovvero restano a distanza prefissata e costante, im maniera che trasmettono il movimento senza altre spinte, cosicche' il profilo del dente entri in contatto con l'altro dente nel "punto giusto". qui avresti dei denti che tentano di conficcarsi a mazzate da tonnellate gli uni negli altri. :-o

Ma questo sistema lavora "a secco" ed esposto all'esterno ?
Non mi pare che possa durare molto.

In sostanza mi pare che si tratti di un sistema di demoltiplica, quindi con il motore che gira sempre alto a parità di velocità con una trasmissione tradizionale.

Chi ha capito meglio, mi illumini, grazie...

@aspes: penso che quello che può trarmi in inganno sia il fatto che in una configurazione epicicloidale ho sempre immaginato i satelliti "liberi" fra corona e sole senza alcun asse che li tenga in posizione. E invece in un riduttore reale un castello che tiene i satelliti in posizione corretta c'è. E quindi la distanza fra dente del satellite e dente del sole (o della corona) è sempre corretta. In questa configurazione non può accadere. L'unica cosa che potrebbe fare "galleggiare" correttamente i denti dell'assieme pistone-albero motore è la corretta distanza del pistone dalla sua camicia di scoppio e non sto neanche ad elencare tutti i problemi del caso. Verissimo.
Ma sempre perché mi piace temperare le supposte.....ma questo tipo di ruotismo non è identico a quello che si trova su un motore wankel?
Al minuto 2.16 di questo video io vedo il rotore del motore che "galleggia" nella camera di scoppio e sono le tenute della camera di scoppio a mantenere la corretta distanza fra i denti delle ruote dell'albero motore e del rotore. Non si prendono anche questi dentini tonnellate e tonnellate di botti dovuti agli scoppi in camera di combustione?

ma se li prendono nel verso giusto, perche' il "pistone" del wankel gira e non trasla. Non e' la forza trasmessa il problema, e' la direzione .

se funziona su youtube non vedo perchè debba avere problemi nella realtà.
La realtà nel 2020 non esiste, ricordiamocelo.:(

Infatti, poiche' nella realtà virtuale anche tecnica (leggasi CAD) si perdono di vista le leggi fisiche (leggasi anche il semplice buon senso), mi ricordo che una volta un "progettista meccanico" mi prolungò completamente a sbalzo di una spanna abbondante l'albero di un servomotore per andarsi ad impegnare sull'ingranaggio di un riduttore ...

Ovviamente a CAD era tutto perfettamente allineato e rigido ... non ci vedeva niente di strano lui ... :mad:

Purtroppo avendo aperto il video del post originale del thread, adesso youtube mi propone una versione dello stesso prototitpo, a dosi rincarate: 8 cilindri :lol:

[yt]https://www.youtube.com/watch?v=WNgr6bwIRCk[/yt]

Bel "disegnino"...

Anche Dumbo volava sbattendo le orecchie...

Forse possiamo chiudere qui l'argomento. Ma il mio maledetto youtube mi suggerisce sempre lo stesso video che ho rivisto un'altra volta.
E intanto penso agli ingranaggi che non possono venire sollecitati con tonnellate di forza per ogni singolo scoppio. Maaaa...maaaa.....
Il video https://www.youtube.com/watch?v=1CWTViuYknQ mostra al minuto 00:48 una bella bronzina che dovrebbe essere adatta a sopportare la pressione degli scoppi....
Fermo restando tutto quanto detto prima, questa è una soluzione che più o meno risolve i problemi di sollecitazione sugli ingranaggi?