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Scusate non ho resistito 😬

Bellissima erogazione...

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Ma la Kawasaki propone telai a traliccio a manetta
H2
Z900
ER6

Thx. Ma come giustamente detto, è facile per un motore di grossa cilindrata e bassa potenza specifica avere una curva di coppia bella piatta
Da guidare è una goduria, non c'è bicilindrico che tenga 😉

Questa moto mi è sempre piaciuta moltissimo...conserva il fascino racing delle moto old...peccato che questo segmento in italia sia poco gettonato...secondo me per le strade di montagna sono moto goduriosissime

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non volevo risultare antipatico, tu sei da poco sul forum e non mi conosci.Oltre a quanto hai scritto sopra ho fatto anche tanto altro nell'ambito motoristico, dalla preparazione di motori per le gare a inventare un tipo di compressore volumetrico, a scrivere articoli di tecnica motoristica per autotecnic e mototecnica.
QUindi, fatte le presentazioni, possiamo parlare.
COme detto mille volte, e lo sai benissimo, esistono cilindrate unitarie ottimali.
Per esempio mai mi sognerei di dire che un 125 a 4 cilindri andrebbe meglio di un bicilindrico o addirittura di un mono. Una certa cilindrata unitaria ci vuole per avere un equilibrio armonioso delle prestazioni. Cio' detto, questa cilindrata si puo' collocare tra i 250 e i 350 cc massimi per un motore da moto. Motore in cui NON si voglia enfatizzare una zona della curva (alti o bassi) e si vogllia un comportamento il piu' possibile soddisfacente ovunque.
Detto questo, sai bene che la coppia in valore assoluto a pparita' di rendimenti, PME etc., dipende dalla cilindrata, come che venga ottenuta coome frazionamento. La deformazione mentale da bar (o da forum) per cui il bicilindrico ha schiena e il 4 no, dipende essenzialmente che DI SOLITO il plurifrazionato e' associato ai motori sportivi che girano alti, a regimi INARRIVABILI per motori meno frazionati, per motivi che sai benissimo. QUindi essendo la potenza = coppia x giri e' chiaro che ottengono potenze superiori .
Ma se stiamo su potenze specifiche che tu definisci "ridicole" e che io definisco da motori "normali", allora non c'e' storia. Se vuoi esasperare il conceto andiamo un gradino sotto, dove e' ancora piu' evidente ma concettualmente identico.
Un 600 cc o un 650 cc, mmonocilindrico o bicilindrico.
C'e' l'abisso siderale tra i due, sotto ogni aspetto e potenziale.
Un v strom 650 o analogo kawasaki 650 rispetto a un mono tipo tenere 660, sono abissalmente superiori sotto ogni punto di vista. E non mi si tiri fuori la solita mosca bianca ktm 690, che e' un motore tirato e inusabile sotto un certo regime. E che se facessi un biciindrico altrettanto tirato lo batte di 15 cv.
Spero di aver chiarito e mi scuso se l'approccio e' stato un po' supponente (non e' mio costume)

[...]Totalmente d'accordo su tutto quanto hai scritto...ma come sempre si tende, inevitabilmente, a dover semplificare concetti in realtà più sfaccettati...

Quanto al resto, nessuna scusa dovuta,

Sono su internet da tanto tempo e so che queste sono solo le incomprensioni da "tastiera" de visu davanti a 2 belle birre magari sarebbe stato tutto più semplice...

Anzi appena capita il primo giro lo offro io...

P.s. che tu sia ingegnere della NASA o un fruttivendolo con la terza media poco cambia, i titoli accademici non sono garanzia della presenza dei neuroni nella scatola cranica, l'ho imparato anni ed anni fa...e rispetto l'opinione di tutti...come detto non volevo infilarmi in un simile ginepraio da dietro una tastiera :-P



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D'ora in poi allegare curriculum

Aspes ha uscito il diploma della scuola radio Elettra...😀😀😀

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Eh lo sanno tutti che il bicilindrico ha tanta coppia e il quadricilindrico ha tanta potenza...

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... infatti, anche quest'anno, una moto italiana vincerà il mondiale MOTOGP per il decimo anno consecutivo!

Non va bene
Bisogna riportare il background di famiglia
Il curriculum dello scrivente non è' sufficiente
Ahaha

Intendo dire che lasciamo troppo spazio a dei semplici ingegneri che si dilettano con curve di potenza e di coppia...
Il risultato solo delle semplici e banali considerazioni tecniche sulle caratteristiche diverse dei motori
A me della prova al banco non mi interessa una cippa o anche meno
Il motore va montato sul veicolo
Il veicolo ha sue caratteristiche ed il motore deve essere in sintonia....
Non ho mai capito dalle curve di coppia dove si evince la rapidità' nel prendere i giri...
Ed è' una delle caratteristiche di un motore
Quando aumentano le masse volaniche nel gs1200 come variano le curve di potenza e coppia?
Dove posso trovare queste curve e sovrapporle per vedere in che modo sono cambiate?
Il motore ha cambiato carattere, come lo vedo sui grafici?

La rapidità nel prendere i giri, se il motore é collegato alla strada, si chiama potenza:lol:

Sarebbe bello, invece, leggere le curve a gas parzializzato, che se non sei in circuito é il 99% delle condizioni di utilizzo

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da tecnici non ci sono opinioni ma di solito fatti dimostrabili. LE opinioni saltano fuori quando si parla di gomme o di cose che sconfinano nel soggettivo, come rendimenti delle ciclistiche etc. I motori invece hanno il pregio che le sensazioni debbono sempre essere confortate dai numeri. Peraltro, come detto anche questo piiu' volte e che ovviamente sia benissimo, la curve di coppia e potenza non dicono molto del comportamento di un motore, essendo rilevate a full gas. Se tu rilevassi, come fanno le case durante le messe a punto, le analoghe curve in tutti i regimi parzializzati, e meglio ancora i transitori, vedresti che motori con curve sovrapponibili possono avere comportamenti che al "dinamometro a chiappe" risultano diversissimi. Per non parlare di quanto influenza le impressioni la rapportatura. Esistono persone che hanno scritto convintamente che la moto volava montando un comando del gas rapido, quando e' chiaro che col comando a cavo e' solo questione di diametro delle puleggie,e se vuoi un po' di "risoluzione" quando peli pochi gradi di gas in curva, sei costretto a fare tanta corsa.O magari la puleggia ellittica (mio vecchio pallino ormai superato dal drive by wire).
TI concludo una cosa...la base di tutto quello che ho imparato con tanta passione in oltre 40 anni di mettere le mani nelle moto, e' stata quella gran scuola di cio' che era la rivista "motociclismo", quando faceva monografie di tecnica che erano autentici capolavori.Il resto facendo dei danni quando mi son costruito la prima moto a sedici anni, e poi brutalizzando cilindri 2T col flessibile. Bei tempi !!!:lol:
ps: senza volere ho risposto a Bim, per rasu' non c'e' bisogno....

se riporto quello di mio padre mi devo vergognare di me stesso....e non di poco

si bravo
così dopo si capisce perchè 50cv con 60Nm stan davanti a 100cv/100Nm.

Dice bene aspes,quello che era motociclismo.Che era


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Moto Jap, l'avevano sempre saputo?
 

quando farete una spiegazione per dentisti che non capiscono nulla
io son segnato eh!??!?
posso dire che nn ho capito un 70% ?
posso dire che con un mille con 200 cv sotto al sedere se prendo una curva lenta e stretta in seconda e son a 4k giri probabilmente esco meno forte di quando faccio la stessa curva dello stesso passo in montagna con l'sh 125?
per strada gli 8-10k giri non li si tiene..(almeno io.. o comunque se si usa la testa)
quindi do ragione a chi sostiene che col 1300 da 100 cv hai l'impressione di avere una moto ben più potente..
parimenti col 1300 in una pista un po' veloce prendi tanta di quella paga (parlo a parità di capacità di pilota) che la metà basta..
aggiungo però che in pistini lenti e curvosi ragazzini di 17 anni coi 125 carenati nella parte "curvosa" girano tre volte attorno ai mille..
quindi?
per quel poco che capisce un non addetto ai lavori il
motore perfetto non esiste, è una coperta corta.. levi di qua aggiungi di la..
subentrano troppi fattori per l'uso comune..
per un uso specifico in certe condizioni come la sbk o la motogp è risultato migliore come architettura il 4 cil ..
poi se qualcuno mi spiega bene come leggere quei grafici lo ringrazio almeno una volta per tutte cercherei di decifrarli quando li vedo sulle riviste

non e' rapidissimo e semplicissimo da spiegare, se si vuole uscire un po' e andare un po' oltre le chiacchiere da bar. Anche se abbiamo sviscerato parecchio questi argomenti in moltissime occasioni.Anche perche' mischi i motori con le ciclistiche (i 125 nei pistini...).
COmunque , provando brevemente e grossolanamente. Fatto gia' mille volte. COn nozioni di matematica da scuola media si puo' benissimo capire. Giusto perche' stasera sono incazzato con mio figlio e non sono uscito con una bionda (che tu conosci...ma rimediero' presto... ).
Allora. se io scrivo P = C x N ho scritto potenza = coppia x giri
Allora ancora: questa formula vale sempre , a qualunque regime.
La coppia a parita' di un po' di menaggi dipende sostanzialmente dalla CILINDRATA. Ora per esempio ragioniamo su un 1000 cc
LA coppia massima si ottiene ai regimi per cui il motore e' ottimizzato come dimensioni dei condotti e fasature ( e altre menate).Ma come valore e' UGUALE , dipende dalla cilindrata, e grossomodo sono 10 Nm ogni 100 cc , quindi un 1000 cc sta sui 100 Nm (o poco piu') .
QUindi abbiamo 1000 cc e 100Nm su cui giocherellare.
TUtto sta a decidere dove vogliamo questi 100NM, a quale regime.
Se faccio un motore che ottiene questi 100NM a 5000 giri e arriva a 8500 giri
Avremo un motore che a 5000 giri ha una buona potenza perche' nella moltiplicazione i giri son pochi, ma la coppia e' massima. A 8500 giri la coppia sara' calata (il massimo lo abbiamo messo a 5000) ma i giri sono cresciuti compensando e la potenza sara' ancora buona.
Hai notato che ho scritto BUONA, ho fatto un motore elastico e turistico.
Decidiamo invece di piazzare la coppia massima a 12000 giri ,con la potenza massima che sara' a 14000
Il motore a 5000 giri sara' FERMO, perche' non solo ha pochi giri, ma pure poca coppia, quindi la moltiplicazione dei due origina una potenza bassa. Ma a 12000 giri avro' una moltiplicazione di tanti giri per tanta coppia, quindi due valori contemporaneamente alti, e la potenza, quindi sara' altissima.
E' chiaro adesso? un motore molto potente ha per scelta la coppia posizionata molto in alto in modo da moltiplicare due numeri alti entrambi. MA ai bassi i numeri sono piccoli entrambi. Un motore turistico invece ha un numero che sale mentre l'altro scende e viceversa, dando origine a un comportamento piu' lineare.
IL COME collocare tale coppia ai giri voluti si fa con le dimensioni dei condotti e la fasatura.
Immagina che il motore sia una siringa. Se tu la muovi lentamente la riempi di aria senza problemi. Se tu la muovessi velocissimamente il forellino della cannetta e' piccolo, e spingi indietro che nemmeno si e' riempita. QUindi un motore con condotti piccoli e fasature corte va bene finche' non gira forte, e quindi si riempie bene (massima coppia) a giri bassi. Se vuoi girare alto devi fare condotti grandi e fasature lunghe per riuscire a riempirlo pur avendo pochissimo tempo a disposizione perche' gira forte.
Se immagini per teoria un motore che gira fortissimo, arrivi al limte che prima di riuscire ad aspirare la miscela il pistone e' gia' tornato su e quindi resta strozzato. E' quello che accade a tutti i motori quando arrivano alla potenza massima. Se tu non avessi il limitatore, e per ipotesi non si sfasciasse, i giri mica salgono a infinito...un bel momento si fermano perche' il motore non riesce piu' ad aspirare perche' gira troppo forte.
QUesto e' un po' grossolanamente il perche' e il percome.
Ultima considerazione: un motore tirato ha bisogno di tante marce e rapportate vicine perche' avendo la coppia posizionata molto in alto, sotto e' cosi' fermo che occorrono tante marce per tenerlo sempre ai giri ottimali, se no non riprende. Un motore tranquillo andrebbe benissimo anche con tre marce volendo. PErche' ai bassi spinge forte senza bisogno di scalare.Il cambio e' un moltiplicatore di coppia, nella moto come nella bici o in qualunque mezzo. Se hai un motore elettrico (regolato elettronicamente), che ha coppia massima lineare a tutti i regimi fin da zero, il cambio non serve. Il motore elettrico regolato, come curva di coppia ha una retta orizzontale, piu' coppia regolare di cosi'....