Le R1200 ad aria fanno pochissimo o niente clonk e hanno il cardano. Immagino si tratti di altro.

la trasmissione tra lc e non lc è completamente e radicalmente diversa, tieni conto

Il "clonk" che ti sposta la moto (non so se dipenda dal cardano o dalla configurazione del cambio), in movimento nessun problema, il cardano non si avverte...ed è assai comodo :-)

sembra strano ma il cupolino sport, che è piu' piccolo, devia il flusso d'aria con meno sbattimento sul casco.
provare per credere.

lo voglio ben sperare che non si avverta!:rolleyes: altrimenti, come arriva gliela riporto!:mad:

anche perchè non si è mai capito bene cosa significhi avvertire il cardano...

confermo alla grande...e considerate che sono un nano!

per quanto riguarda la belva, premetto che vengo da varie moto di diversi segmenti e di categoria inferiore, quindi il mio giudizio può essere non del tutto valido (pochi termini di paragone con parigrado).

in ogni caso chilometri ne ho fatti e ne faccio tanti (con la r1200r 4000 in un paio di mesi).

la moto è comoda e divertente ed essendo nuda ovviamente poco protettiva, ancor meno per esempio della sorellina F800R...
sono d'accordo con chi dice che è un po' pesante nel misto stretto soprattutto nei cambi di direzione (considerate sempre che è la moto più pesante che ho avuto e che peso 58 chili), mentre sul veloce è una spada, bella, stabile e precisa.
confermo anche il discorso "meglio sella alta" (io sono sotto i 170 cm di bassezza)...la guida cambia tanto diventa più attiva e meno stancante per le gambe che altrimenti sono molto piegate.

concludendo:
io me la rifarei anche se mi ha sempre stuzzicato la sorella rs, che forse (ci ho fatto 10 km non posso giudicare) è anche più completa e divertente.

nei contro metto solo la posizione di guida con la sella standard che non è esaltante e le valigie (ed i relativi supporti) che sono oscene e poco capienti (io ho la style 1 2016, bianca e rossa e il top case grigio ci sta veramente male, ma non ne posso fare a meno)

lamps
davide

Mai avuto moto con la catena, oppure moto con cardano meno evoluto di questa ultima R1200R?

avute di tutti i tipi, appunto per questo mi chiedo quale sia la famosa differenza che per me in pratica non esiste.

unica cosa rilevata, nelle cardaniche con forcellone non articolato tipo paralever, un particolare effetto "culo che si alza" in accelerazione, anzichè tendere ad abbassarsi per il tiro catena, difetto poi risolto articolando il forcellone.

Ah ok. Dipende dalla frizione multidisco in bagno d'olio, che non stacca al 100% come una monodisco a secco.
Quando infili la prima da fermo, il cardano è fermo come la ruota. ;)

[...]

Si si, ma il rumore è veramente fastidioso, la gente si gira come dire "caxxo fai, non tiri la frizione?" 50 anni che guido...:confused:

Non c'è altro, la causa è la frizione.

È importante che gente estranea si giri per un rumore che non comprende?

[...]

No, ma il rumore è comunque fastidioso, sembra che il cambio ne soffra, e non sono certo che non sia così...

Non ne soffre.

in sintesi, un vantaggio del cardano è quello di non essere mai ingrassato...
lo svantaggio è quello di assorbire una decina di cavalli del motore....:mad:

Da un articolo di Italia On Road

Trasmissione cardanica, pro e contro di una scelta fuori dal coro

Il giunto cardanico è un organo di trasmissione che permette di trasferire il moto tra due alberi rotanti (uno conduttore ed uno condotto), il concetto di base è così semplice da essere ideato già nel terzo secolo A.C.

In campo motociclistico, alcune case, utilizzano il cardano (al posto della più classica catena) come trasmissione finale, a dire il vero quando si leggono le parole ”Cardano” e ”Moto” la mente vola subito a marchi come BMW e Moto Guzzi che hanno fatto della trasmissione cardanica un must della propria produzione.

Senza cadere in dettagliate spiegazioni ingegneristiche proviamo a capire come funziona e quali possono essere i pro ed i contro di questa soluzione.
Nella specifica applicazione di trasmissione finale il cardano ”prende” il moto dall’albero motore e lo trasferisce, attraverso delle coppie coniche, alla ruota posteriore, si capisce subito che questa soluzione è ottimale quando si ha il motore disposto longitudinalmente (vedi bmw serie R1200 ad esempio). Nel corso degli anni questa soluzione è stata interessata da un continuo sviluppo ed oggi si presenta allo stato dell’arte. Il cardano ”moderno” diventa un tutt’uno con il forcellone posteriore, svolge quindi la doppia funzione di organo di trasmissione e di elemento strutturale, e la sua adozione implica anche una particolare progettazione di tutto il retrotreno della motocicletta, sospensione compresa. Infatti sia BMW che Moto Guzzi adottano, con le dovute differenze, una sospensione posteriore a quadrilatero deformabile, denominata Paralever dai tedeschi e ca.r.c. dagli italiani (in verità il ca.r.c:cardano reattivo compatto, è un brevetto di moto guzzi che abbraccia tutto il blocco cardano sospensione forcellone.

L’utilizzo della trasmissione cardanica offre dei notevoli vantaggi compensati da altrettanti svantaggi: il principale vantaggio consiste nella minore manutenzione rispetto alla classica trasmissione a catena. Il cardano infatti non richiede particolari cure o attenzioni, necessita di un cambio d’olio ad intervalli molto lunghi ed in pratica non necessita di sostituzione (a differenza del kit pignone-catena-corona) in quanto ha una vita utile paragonabile a quella della moto. Questo sicuramente rappresenta un vantaggio non da poco per chi ama coprire lunghe distanze senza l’incubo del grasso spray ogni 1000km… Un altro vantaggio è la maggiore silenziosità rispetto alla catena, infatti tutti gli ingranaggi sono ”sigillati” e protetti anche da acqua e fango.

Ma, come anticipato, questa soluzione porta anche degli svantaggi…primo fra tutti il maggiore peso. Su moto molto prestazionali in cui si cerca di risparmiare ogni grammo possibile una soluzione del genere sarebbe improponibile. Inoltre il cardano, essendo molto piu’ rigido della catena, ha un comportamento piuttosto ”scorbutico” e alle volte trasmette il moto in maniera brusca (ma per alcuni questo è un pro’), ma questo problema negli ultimi anni è stato quasi risolto adoperando particolari accorgimenti. Ulteriore svantaggio (leggasi caratteristica) della trasmissione a cardano è dovuta alla cosiddetta ”coppia di rovesciamento”, c’è infatti un curioso effetto collaterale:
In parole povere, durante forti accelerazioni, il pignone tende ad “arrampicarsi” sulla corona facendo ruotare il forcellone attorno all’asse della ruota e, quindi, sollevando il posteriore della moto. Questo è dovuto anche alla posizione longitudinale del motore, infatti anche la rotazione dell’albero motore in senso longitudinale contribuisce a questo effetto; è diventato uno dei segni distintivi delle moto che utilizzano il cardano, anche quest’ultimo inconveniente è stato notevolmente ridotto con gli ultimi sviluppi di tale schema di trasmissione.

L’ultimo svantaggio del cardano sta nella difficoltà di modificare la rapportatura finale, infatti risulta quasi impossibile andare a modificare il rapporto tra i denti dei corona e pignone.

Come spesso accade nel mondo delle moto non esiste una soluzione ottimale per tutti, la trasmissione a cardano offre determinati vantaggi e svantaggi, è improponibile su moto che fanno delle prestazioni il proprio punto forte ma è la soluzione migliore per moto che non badano troppo al peso e che macinano molti km…senza contare che è un segno distintivo di BMW e Moto Guzzi.

Tutta la perte relativa alla rigidità del cardano e alla coppia di rovesciamento non si applica ai cardani moderni, dove la sospensione a quadrilatero azzera la coppia di rovesciamento (o meglio, dona al cardano un comportamento simile al tiro catena) e l'uso di parastrappi ne mitiga la rigidità.

era partito anche bene, poi ha infilato un bel condensato di minchiate che nemmeno Razzi ci sarebbe riuscito...

eccheccazz...mi sono comprata una moto sofferente??!!