due begli ugelli di iniezione per cilindro!
Diametro 35-40 mm per ciascuno... magari comandati da un asse a camme, mosso da una catena o una cinghia! All'uso posso farveli pure desmodromici!

Soluzione trovata, ora vi lascio perchè devo inventare il freno a tamburo!


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mettiamola ancora piu' facile. Se io devo riempire un certo volume, per esempio la solita yamaha R1, 1 litro, a 12000 giri al minuto su un 4 tempi, lo devo fare 6000 volte al minuto. ovvero 100 volte al secondo. QUindi, anche senza sovralimentare, per fare l'equivalente di un motore aspirato che lavora a 12000 giri, devo sparare 1 litro di aria in 1/100 di secondo? No, molto meno, perche' 1/100 e' il ciclo completo. facciamo in 1/200 secondi. ovvero mezzo centesimo di secondo supponendo per assurdo che riesco a incrociare tanto da aspirare per 360 gradi (impossibile) .
Ora, che razza di "siringa " devo avere per sparare un litro in MENO di mezzo centesimo di secondo? o la faccio come la rana dalla bocca larga e tengo ragionevoli le pressioni, ovvero un motore NORMALE, oppure levo la valvola di aspirazione, metto questo fantomatico iniettore, viaggio a pressioni che esistono solo nella fantasia e che disferebbero qualunque tenuta. Molte, ma molte, ma molte, migliaia di bar

:D noi ci capiamo

Eccezionaleeeeeeee :lol::lol::blob6::lol::lol::lol:

E no. Il rotativo ha il solo problema dei segmenti di tenuta. Quindi non riesce a rientrare nelle normative. Ma se cambi combustibile, gas , idrogeno alchool i problemi non ci sono. Il motore con le manovelle fa schifo!!:lol:

Basta cambiare la normativa da inquinanti a rendimento e i motori come esistono ora non li fanno piú

infatti quella la togli e tieni solo quella di scarico.
mi sembrava scontato.
se il riempimento da passivo per depressione diventa attivo per pressurizzazione non c'è + il problema dell'incrocio e nemmeno di una fasatura variabile.
Ovviamente la cosa è valutabile solo in campo auto.

nicola, la cosa NON e' valutabile. PErche' anche posto che possa fare un iniettore a 30000-40000 bar, a che servirebbe se non a riprodurre un normalissimo aspirato con i condotti normalissimi? ma abbiate pazienza, saranno mica tutti scemi quelli che al mondo fanno motori....

no, il motore wankel e' pessimo anche per rendimento volumetrico, e termodinamico, avendo una forma delle camere di scoppio assolutamente irrazionale dal punto di vista della combustione. Infatti il wankel aspirato della rx8 e' un cadavere e va solo a manetta, e nemmeno tanto. Se la cavano meglio col compressore (rx7), ma di fatto l'unico vantaggio e' la compattezza e non avere manovelle. Ma la parte "calda" termodinamicamente fa cagare.
poi giustamente la lubrificazione e' a miscela come il 2T

Qualsiasi motore moderno benzina o diesel oggi deve avere il turbo perr rientrare nelle normative. Quanti diesel aspirati vedi ancora sulle auto? :lol: e allora via le manovelle i pistoni e le valvole che hanno rendimenti ridicolo e torniamo a sviluppare motori semplici che bruciano roba diversa dalla benzina dove i problemi no sono le polveri ma gli aromatici incombusti che a livello cancerogeno sono un must!

Queste divagazioni mi fanno sempre interesse e leggo con piacere... soprattutto gli interventi competenti di Aspes...


Il mio punto...
elettrico è il futuro...
sinche' non faranno batterie prodigiose che costano 100 euro, pesano 10kg e immagazzinano 100000 kw/ora e ingombrano meno di un trolley... non se ne esce...

ma allora perché non fare una cosa del genere:
motore e trazione elettrica, batteria litio anche piccola (autonomia pochi km), sistema di ricarica che costantemente ricarica le batterie, composto da turbina a gas potenza sui 40 50 cv e generatore elettrico,
vantaggi:
grandissima modulazione della potenza erogata , buon rendimento di conversione da chimico a elettrico perché la turbina dovrebbe avere un rendimento di conversione migliore di un buon motore a pistoni ciclo otto e soprattutto utilizzata come caricatore la farei lavorare solo nel suo range di lavoro ottimale...;)

di spunto o nelle accelerazioni ho potenza dimensionata sui 100cv (batterie e motore elettrico,
ma nell'uso normale quando uso sui 20 30 cv il sistema si mantiene in carica positiva

Aspes, che ne pensi ?
sai i rendimenti delle turbine in paragone ai motori ciclo 8 ??

Esatto, la valvola andrebbe eliminata.
Capisco il problema condotti, capisco meno la relazione con il volumetrico/turbo, che passa comunque per le valvole.

allora....un diesel ben fatto per giri costanti ha rendimento superiore alla turbina a gas e non di poco. Non parliamo di wankel. Il sistema di jocanguro, fatto col diesel invece che turbina (diesel e' meglio e costa meno), lo faceva mio fratello nel 92 sugli autobus. Il sistema toyota e' una evoluzione continua di quel concetto rendendolo piu' flessibile . Usare il motore termico come generatore sempre in funzione si faceva 30 anni fa.
I diesel apsirati non esistono piu' per il banale motivo (vero sempre nei secoli dei secoli) che il turbo per un diesel e' l'accoppiata perfetta, infatti anche i motori diesel da 100.000 cv sono turbo. Perche' il diesel lavora in ecceso di aria e non ha farfalla per cui ha sempre piena ammissione di aria e modula la potenza col gasolio iniettato. QUindi l'aria e' gratis e piu' ce 'e' meglio e' sempre ! il benzina invece deve fare il rapporto stechiometrico e il turbo e' bene ma non indispensabile, perche' comunque il benzina l'aria la DEVE parzializzare. L'unico motivo per cui in passato esistevano diesel aspirati era che la tecnica dei turbo non era ancora evolutissima e che comunque costavano, per cui conveniva proporre sul mercato l'aspirato e magari una versione piu' costosa turbo. . NE abbiamo parlaato tante e tante volte.

come ti ho detto, con i condotti tradizionali aspirato o turbo sappiamo come va. COl sistema da te ipotizzato sparisce tutto il sistema di aspirazione tradizionale, valvola , etc. quindi sparisce anche turbo o volumetrico, peraltro non indisepnsabile. COmpare un iniettore che per i motivi anzidetti non puo' esistere. Aggiungo che se esistesse avrebbe bisogno di una potenza tale per funzionare da mangiarsene meta' di quella prodotta dal motore (enfatizzo ma il concetto e' quello). Il tutto per quale risultato? un motore che va come uno normale.

Si ho capito perfettamente.
In realtà non avevo ipotizzato un sistema, sono le valvole che mi sembrano "obsolete" ma evidentemente non si può fare altrimenti.

aspes la questione non è tanto se siano stati tutti scemi negli ultimi 100 anni.
La questione è che direzione abbia preso la sperimentazione dei motori in 100 anni e quale sia stato il compromesso/interesse commerciale cercato. E nel compromesso vanno messi anche elementi complementari al motore stesso, tipo il carburante con tutto quello che ci gira attorno come produzione, stoccaggio varie ed eventuali. Quante soluzioni valide son state accantonate perchè non fregava niente a nessuno?

A parte questo, può essere meglio riempire un cilindro in maniera attiva invece che per depressione da aspirazione?
Ma valutando tutti gli aspetti.
Tipo che differenza ci sarebbe nella turbolenza della colonna gassosa tra riempimento passivo o pressurizzato?
Avere la possibilità di controllare millimetricamente anche il flusso dell'aria può essere vantaggioso come lo è stato per la benzina il passaggio dal carburatore alla EFI?

Con l'iniezione d'aria diretta si farebbe a meno di turbine, intercooler, lunghi e complicati studi sulla forma e sviluppo dei collettori d'aria, camere di risonanza, airbox, lavorazioni condotti, valvole aspirazione, fasature variabili, + qualcosa che sicuro dimentico.

Rimane sempre il dilemma se un motore che aspiri massimo tot litri aria/sec a press. atmosferica sia assecondabile da un compressore d'aria senza che il suo azionamento si mangi + potenza di quella che riesca a fornire.

Che depressione max si crea in un condotto d'aspirazione?
Per assicurare la stessa massa d'aria che transita per unità di tempo per quel condotto per depressione a che pressione invece andrebbe stoccata e di conseguenza sparata dentro?

Sono conti che non so fare.

@ Luponero: eh, niente...siamo troppo avanti coi tempi...quando lo faranno davvero ci mangeremo le mani.. :)

Ok..ok...scherzavo, non si può fare, ma 'sta cosa delle valvole che vanno su e giù e mi ciucciano potenza la trovo una cosa così antiquata, che speravo si potessero eliminare (se non quelle di scarico, almeno quelle di aspirazione).

e figurarsi quanta potenza ciuccia un compressore che comprime TUTTA l'aria di aspirazione del motore ad una pressione SUPERIORE a quella finale in camera di scoppio...

tanto per dire quale sia la problematica relativa ai flussi di aspirazione FIAT ha investito milioni per studiare e produrre il sistema multiair al solo scopo di eliminare i casini che fa la valvola a farfalla.
Diversi anni fa non mi ricordo se Dell'orto, Mikuni, Keihin o Weber, aveva presentato un prototipo di farfalla per regolare la sezione del condotto d'aspirazione che riprendeva il sistema di funzionamento degli ugelli di scarico dei jet militari e che pareva fosse miracoloso. Però non è diventato realtà.

non è necessario che sia superiore, mica deve vincerla.

se vuoi protrarre l'iniezione fino all'ultimo sì.
ma se non vuoi protrarla fino all'ultimo devi allora velocizzare il riempimento, che vuole lo stesso dire che la pressione di iniezione deve essere sempre di vari ordini di grandezza superiore a quellache già hai nel cilindro.
quindi devi comunque far fare al compressore un lavoro di gran lunga superiore a quello che il pistone fa nel cilindro durante la fase di compressione

e qui sorge l'ultimo quesito: quando ancora non hai iniettato nè aria nè carburante, nel cilindro cosa cazzo c'è?:lol: