Concordo, infatti quando un pilota dice che gli manca accelerazione, di fatto dice che gli servono più cavalli nelle ripartenze dai regimi intermedi, che nei circuiti di ultima generazione sono quelli più importanti.

mettiamo qui qualche concetto base:
Il comando desmodromico, lo dice il nome stesso , e' un comando, quindi non varia la geometria della distribuzione
Quando scrivete "più pesante", tutto è relativo al calcolo meccanico ed al materiale, ma parliamo di poca cosa
Probabilmente l'unico vantaggio e' che assorbe meno potenza anche rispetto alle valvole pneumatiche ( a quei giri e con quella cilindrata) domanda da fare agli ingegneri Ducati
Il V4 e' più compatto, non c'è motivo di usare il 4 in linea a livello ingegneristico, ma va bene lo stesso, chissà perché..... Domanda da fare agli ingegneri honda

Al banco infatti i 300 cv litro sono già raggiunti da qualche costruttore e si potrebbe andare anche oltre, ma si tiene quel livello per test di durata dei componenti e verificare l'affidabilità. Poi si lavora sull'ottimizzazione dell'erogazione ed in gara si viaggia a un buon 10 per cento in meno con una certa variabilità in base ai circuiti.

La geometria della distribuzione varia,eccome se varia,da un eistema desmo ad uno tradizionale. Non essendoci la resistenza delle molle o della pressione del gas, la rampa delle camme è più ripida per cui, le valvole, a parità di angolazione della distribuzione, rimangono aperte per un periodo maggiore, permettendo una riempimento/svuotamento migliore con conseguente rendimento più elevato.

Che è quello che le molle, ad alti regimi, non riescono invece più a garantire. E quella minore capacità di riempimento e scarico e' tutta potenza che si perde

Il 5 cilindri che, se non erro aveva Honda, come mai è stato abbandonato?

Leggevo, non ricordo dove, che il desmo, con le tecnologie attuali, non ha più motivo di esistere.

Per regolamento. Numero massimo cilindri portato a 4 con massimo alesaggio di 81

Ah ecco.
Era un'architettura strana.
Era a V? due davanti e tre dietro o viceversa?

Il sistema pneumatico evita i problemi di risonanza delle molle a regimi elevati, e qui siamo d'accordo. Il problema è che la camma per aprire la valvola rapidamente, deve assumere un profilo tale che porta ad un'assorbimento di potenza e ad un'usura elevati. Questo problema è superato dal sistema desmodromico che, appunto, permette aperture/chiusure non fattibili con altri sistemi.

Comunque a pagina 228 di Motociclismo, c'è un grafico molto interessante.........

Il motore Rcv 211 era sempre a V tre cilindri avanti e due dietro.

la scelta del motore in linea rispetto al V4 penso che sia piiu' per lay out della mot nell suo insieme che non per una vera differenza di prestazioni ottenibili.
Il discorso desmo a parte la possibilita' di "raspare" qualche grado di apertura e chiusura agli estremi della fase, indubbiamente e' un discorso che deve essere incentrato sulle potenze perse. Ovvero,la distribuzione ad alto regime puo' anche portare via dozzine di cv.
Un molla, anche pneumatica, richiede forza per essere aperta. E non e' affatto vero che la restituisce quando si ridistende, perche' ai regimi massimi ci vuole tutta che riesca a garantire l'aderenza della camma,altro ceh "ridare" spinta indietro alla camma stessa.peraltro il desmo ha piu' roba che si muove e gli attriti potrebbero essere maggiori. Tutto sta a calcolare, se pesa di piu' aprire una molla (anche pneumatica) che NON ti ridara' mai indietro la sua energia (ai regimi massimi), o gli attriti di un meccanismo piu' complesso.

Secondo logica sono d'accordo con Aspes, ma invece ricordo di avere letto un articolo che vantava la superiorita' del desmo in fatto di risparmio di energia a bassi regimi, non agli alti ...
Insomma, non mi torna ...
Appena lo trovo lo posto ...

Probabilmente era questo: http://www.automoto.it/news/la-stori...oni-desmo.html

“Il modesto assorbimento energetico delle distribuzioni desmodromiche ai bassi regimi ha ultimamente fatto concentrare su di esse le attenzioni di alcuni tecnici, che stanno studiando una loro eventuale possibilità di impiego sulle auto di serie”

"Durante il funzionamento del motore però occorre fare i conti con le forze d’inerzia, che aumentano con il quadrato della velocità di rotazione. Qui la situazione è diversa, per quanto riguarda i due tipi di distribuzione. La potenza necessaria per azionare un sistema convenzionale aumenta con legge lineare, in funzione del regime di rotazione, mentre quella occorrente per comandare una distribuzione desmodromica aumenta con legge esponenziale. Col desmo l’assorbimento è minore ai regimi bassi, in corrispondenza dei quali le forze d’inerzia sono di entità contenuta, ma da un certo regime in poi può diventare maggiore, rispetto a quello di una distribuzione a molle."

E a scriverlo e' Clarke, non un pirla qualsiasi ...

Pero' a me, secondo buon senso, non mi torna ... darei il desmo avvantaggiato agli alti regimi, non ai bassi ...

:dontknow:

Strano, a meno che la complessità di camme e bilanceri non generi una grande resistenza ai regimi più elevati.

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Agi alti regimi il vantaggio è dato dalla precisione nell'apertura e chiusura valvole, con fasi sempre ottimali. Probabilmente la potenza che non si disperde grazie a questo vantaggio è comunque superiore a quella necessaria per azionare il sistema. E vista le prestazioni che ha il motore Ducati direi che i risultati gli danno ragione.

Mah ... rimane sempre un dubbio ...
Se il desmodromico avesse realmente dei vantaggi tecnici l'avremmo visto utilizzato nella F1 moderna ...

Compromessi..
Filosofie progettuali..
"Abitudine" del progettista alla specifica soluzione..
Tradizione del Costruttore..

Le tradizioni e le abitudini in F1 non contano ...
L'importante e' che dia un vantaggio ...