era montato un po' su tutte le moto, sopratutto quelle di immagine tecnologica avanzata. Ce ne erano di diversi tipi ma in buona sostanza era costituito da circuiti idraulici che sentendo la frenata chiudevano valvoline che frenavano idraulicamente la forcella, come a dargli istantaneamente "tanti click" di freno in compressione. Ovviamente solo in frenata, per lasciare la forcella scorrevole in situazione di trazione.C'erano anche antidive meccanici, per esempio nelle garelli 125 da gran premio, con la pinza freno montata su un supporto che andava tramite un puntone a spingere sotto la piastra forcella. Le moto da gran premio erano tutte dotate di antidive, le sportive stradali anche, comprese se non sbaglio molte delle 125 spietate di cui si parlava in altro thread .

Scusa ma di che anni parliamo?! Io che sono un '79 non ne ho mai sentito parlare, eppure di riviste ne ho sempre letto..
Non mi verrai a dire che la mia RS 125 aveva l'antidive a mia insaputa?! :rolleyes::rolleyes:

vado a memoria, la prima applicazione su scala industriale di antidive idraulico fu sul suzuki katana 1100, poi una alla volta lo ebbero anche le altre jap. per un po' l'antidive risultava visibile per un accrocchio esterno visibile al piede delle forcelle, talvolta collegato anche alle pinze freno per far capire che c'era una frenata in corso, poi venne integrato all'interno delle idrauliche dei pistoncini forcelle e scollegato dal freno (in teoria avrebbe dovuto capire dall'affondamento repentino che c'era una frenata in corso). Tra i 125 ricordo avesse l'antidive esterno il gilera RV125.
come in tutte le applicazioni simili all'inizio, in fase "nuovo giocattolo" probabilmente si esagerò con l'intensità del sistema, poi si capì che era meglio non esagerare (stessa cosa che avvenne ad esempio con la progressività delle sosp. posteriori, con le valvole allo scarico e con gli antislittamento) penso che oggi quello che faceva l'antidive sia ottenuto semplicemente con l'idraulica della forcella ben studiata

Potrei sbagliarmi ma mi sembra che la prima ad utilizzarlo sia stata Honda.

@aspes le sospensioni attive di oggi, sono attive per modo di dire. Sono semmai reattive, con motorini che agiscono i clic. Un banalità tecnica, superata nel mondo auto già da anni con le magnetoreologiche. In ogni caso gli algoritmi sulle sportive attuali non tendono ad irrigidire più di tanto la compressione anteriore in fase di frenata, privilegiano differenti comportamenti in differenti situazioni di guida. La ciclistica di una moto è studiata di modo che in fase di frenata, con la massima escursione forcella, possa raggiungere i valori adatti a casa velocizzare la fase di inserimento, pur garantendo stabilità. Non far lavorare la forcella lungo la sua escursione è un controsenso tecnico. Inutile

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beh, allora il telelever e' un controsenso tecnico. La forcella deve lavorare, ma evidentemente se puoi limitarne l'affondamento e' sempre un bene. Son daccordo che le sospensioni definite attive in realta' lavorano comunque in ritardo, ma anche le megnetoreologiche. Si tratta di capirsi. E' evidente che non esiste e non esistera' mai una sospensione in grado di reagire alla buca, non e' possibile avere tempi di reazione del genere. Peraltro se faccio una sospensione in grado di reagire ai trasferimenti di carico (accelerazione, frenata, carico dovuto alla piega) faccio gia' una grande cosa. In questi casi non occorrono i millisecondi, son sufficienti i centesimi e forse il decimo di secondo.
Il fatto che dopo un certo periodo gli antidive idraulici siano stati abbandonati non vuol dire che non avessero raggiunto un buon livello, al medesimo modo ho citato la ruota anteriore da 16 accoppiata al posteriore 18. Fu poi abbandonata ma molti modelli che han fatto la storia come riuscitissimi le avevano.

Bellissima :D:D

A me le attuali sospensioni semi attive convincono fino ad un certo punto.. Avete fatto caso che ducati, dopo aver tanto decantato le semiattive skyhook della MTS-S.. Dopo un anno escono con la versione sportivissima e costosissima pikes peak che, guarda caso, ha le sospensioni tradizionali ohlins!!
A me le semiattive puzzano tanto di operazione di marketing.. Oppure un modo per venderti a peso d'oro sospensioni di media qualità, compensando con l'elettronica ai loro limiti meccanici/idraulici..

per me il concetto di variare lo smorzamento e' buonissimo. Chiaramente bisogna vedere come viene realizzato. Come detto una sospensione predittiva non esiste, puo' solo reagire a una situazione. Ma se devi correggere un assetto e non reagire a una buchetta penso che possano lavorare molto bene con tempi di reazione fattibili. Il caso della ducati credo che sia inquadrabile in una ottica commerciale. Non sono informatissimo ma non so se ohlins sulle sospensioni attive sia all'avanguardia.

Io credo che le sospensioni antidive dei primi anni 80 fossero rozze, nel senso che se prendevi una buca in frenata ti saltavano le otturazioni.......almeno alcune

Io lo avevo sulle 1100R Suzu 87 e poi 88.Quando iniziai ad usarle in pista,come altri,escludevo il sistema perché secondo l ópinione corrente,toglieva sensibilitá all ´avantreno.Sulla Yamaha FJ 1100 di indole turistica,invece ,a mio modo di vedere,aiutava a non far chiudere quella porcheria di 16 pollici nelle frenate violente.

belin....non farmelo dire.....no lo dico.......prendi un po' una buca in frenata col celebrato telelever!!! o prova solo a salire un piccolo marciapiede...

Il mio rt ammortizza pure in frenata...........

Le sospensioni semiattive per moto attualmente si possono suddividere in due categorie, ovvero quelle che reagiscono in base sia alle sollecitazioni della guida che del fondo stradale e quelle che reagiscono alle sole situazioni di guida. Alla prima categoria appartengono le DDC della Bmw adottate su HP4 e S 1000 RR 2015 e le Skyhook Ducati, alla seconda, definita 'Event based' le Ohlins Mechatronic adottate ad esempio da 1299 e Yamaha R1 M. Le prime hanno tempi di reazione molto più rapidi, nell'intento di adeguarsi alle irregolarità del fondo stradale. Entrambi i tipi funzionano comunque abbastanza bene, sulle SS di certo semplificano la vita a chi va a girare in pista saltuariamente e non ha tempo e capacità di farsi ogni volta da solo i settaggi più idonei procedendo per tentativi. Certo non fanno miracoli e la cosa da assodare è se i componenti interni sono altrettanto validi delle corrispondenti sospensioni meccaniche. Da quanto mi risulta fino a un pò di tempo fa non era proprio così, mentre le ultime Ohlins Mechatronic sono, a livello di elementi interni, del tutto equivalenti alle corrispondenti (ottime) unità tradizionali. In ogni caso ci sono tecnici che sanno ottimizzare i componenti interni delle semiattive con spesa abbastanza modesta mantenendo però il vantaggio della regolazione elettronica, migliorandone quindi ulteriormete le caratteristiche di funzionamento.

Un amico con l'ultima multistrada s qualche giorno fa si è trovato in una pessima situazione: ha preso una sequenza di frenata-curva-accelerata-buca che ora non ricordo bene.. Per farla breve.. La logica del sistema skyhook è andato in confusione.. Il posteriore è decollato!! Non si è fatto niente ma è stato un miracolo!
Personalmente io preferisco sospensioni tradizionali di qualità ben tarate.. E parla uno che solitamente è un tifoso dell'elettronica sulle moto..

Ste

Questo è il motivo per cui sulle SS si tende a provilegiare la logica 'Event based'. In pratica il sistema intercetta solo le sollecitazoni in frenata, percorrenza (tramite la piattaforma inerziale) e accelerazione. Che è ciò che serve in pista. L'altro sistema, essendo più rivolto al comfort nell'uso stradale, utilizza una logica se vogliamo più complessa e tempi di intervento più ridotti, che magari in talune circostanze possono anche creare reazioni del genere.

Teniamo presente però che nelle moto siamo ancora agli albori, di sicuro sono sistemi che hanno grosso margine di miglioramento.

Parole sante bladerunner.. Vaglielo a spiegare a ducati di mettere le ohlins megatronic anche sul multistrada..
Dove sta la scocciatura di dare a mano due clic di idraulica quando si passa da una strada liscia a una sconnessa?!
Che poi.. Parliamoci chiaro.. Se trovi il giusto setup di idraulica, poi va bene sempre su strada.. Asfalto liscio o sconnesso

Avevo letto l'intervista a non ricordo quale ingegnere Ducati il quale spiegava le differenze dei due sistemi, e come quello impiegato sulla Multi sia in realtà più sofisticato e molto più rapido nei tempi di intervento, proprio nell'ottica d adeguarsi al fondo stradale. Un sistema come il Mechatronic di fatto in ottica comfort ha molta meno capacità. Comunque secondo me il grosso vantaggio di questi sistemi risiede nella possibiità di regolare elettronicamente a mezzo dei blocchetti elettrici gli smorzamenti in compressione ed estensione, invece di dover armeggiare con chiavi e cacciavite.
Inoltre il sistema Mechatronic ha la possibilità di essere disattivato nell'automatismo, e di funzionare quindi, volendo, come una sospensione tradizionale. Sono previste le due modalità, automatica e manuale, ognuna con diversi setting preimpostati. Non so se anche il sistema Skyhook prevede la possibilità di essere disattivato.

come si e' detto occorrono tempi di reazione diversissimi tra il controllo del solo assetto e la pretesa di andar dietro anche al fondo stradale. La seconda situazione oltre a essere molto piu' critica si presta a trovarsi in quella classica situazione in cui gli anelli di regolazione son troppo lenti e vanno in palla, con reazioni scomposte e/o in ritardo e/o addirittura pendolazioni di regolazione e instabilita' (di regolazione). E? il solito discorso, l'elettronica puo' essere fulminea, ma gli attuatori sono meccanici /idraulici/pneumatici, e comunque siano realizzati richiedono tempi decine di volte superiori.Ecco perche' la sospensione magnetoreologica puo' essere molto piu' rapida, perche' non ha organi in movimento e quindi non deve vincerne l'inerzia, ma solo magneti che reagiscono con la fulmineita' propria di un circuito elettrico (fulmineita' rispetto a "roba che si muove") . Ma non so quanto sia precisa la regolazione allo stato delle conoscenze attuali.

Infatti. Un sistema come lo Skyhook ha algoritmi diversi e tempi di reazione decisamente più rapidi di un 'event-based', è certamente più sofisticato ma proprio per questo spesso è difficile che abbia una funzionalità davvero perfetta.
Da non dimenticare poi che l'assetto a livello puramente meccanico è frutto di tarature preimpostata dal costruttore, cosa magari poco influente su un'auto ma ben più importante su una moto, magari supersportiva. dove la massa in gioco è molto inferiore. L'assetto di base è basato su un certo tipo predeterminato di carico, con una certa costante k di molla, un determinato precarico ecc ecc. Volendo ottenere una risposta davvero ottimale bisognerebbe prima ottimizzare tutto quello che è la parte 'meccanica' della sospensione in relazione ad esempio al peso del conducente. Quello che è il precarico molto spesso infatti rimane da regolare manualmente, ciò che viene modificato dall'elettronica è solo la frenatura in estensione e compressione.