Grazie a tutti per gli illuminanti pareri.
Ad ogni modo, forse ho complicato troppo la domanda e rifaccio da capo...

Parlando sempre di bicilindrici a 4 tempi, l'adottare le manovelle a 360° (con complicazione meccanica per l'equilibratura) piuttosto che a 180° (con resa zoppicante) è una scelta dettata principalmente da quale ragione ? :confused:

per la ragione appunto di avere gli scoppi equamente distanziati; è l'erogazione + regolare e lineare che si può avere con un bicilindrico. Ma non vuol dire che sia la migliore.
La diversa sequenza con cui si susseguono i picchi di coppia fanno il carattere del motore.
Un colpo ogni giro non è come 2 colpi in meno di un giro + pausa lunga.

oltretutto la seconda modalità costringe ad un volano più pesante, che influisce molto sul carattere del motore. Un volano più pesante fa impiegare più tempo a salire e scendere di giri per la sua inerzia, non è una sensazione astratta di "gusto".

Sono d'accordo con te, Nicola, ma mi chiedo:

è solo la regolarità di erogazione che fa propendere per un bicilindrico parallelo con manovelle a 360° ?

Specie in campo motociclistico, l'erogazione regolare viene spesso messa in secondo piano (vedasi quanti bicilindrici con le più diverse architetture esistono).
In molti casi è proprio la particolarità di un motore scorbutico che lo fa apprezzare (HD tanto per dirne una...).

infatti il motore del tdm lo "azzopparono" volutamente a 270° nel periodo in cui il pompone ducati era di moda (honda e suzuki fecero il loro pompone v90°, yamaha riciclò il bicilindrico in linea del supertenerè con i 270° e lo mise sul trx).
attualmente il 360°, visti i progressi nel campo dell'equilibratura, è la soluzione più ottimizzata. da lì si può scientemente modificare per perseguire determinate caratteristiche.

non vorrei sbagliarmi ma l'unico bici a 360° di progettazione moderna in circolazione penso sia quello della F800 BMW.
Ma dietro a questa discutibile decisione penso che ci sia stata la volontà di mantenere la stessa identità di "carattere" del boxer.
Non per nulla appena questo motore è arrivato nelle mani della Husqvarna la prima cosa che ha fatto è stato sfalsarlo di 45° (o 315 dipende da dove lo si guardi)

Un amico ingegnere ( se dico una cagata riporto le sue parole ) mi ha riferito come "sfalsare " un bicilindrico a 270 o 315 ( dai teorici 360 di partenza ) serva per dare al motore un "effetto volano " che la scelta a 360 cassa in partenza....

Dpelago Ducati MTS 1200 DVT

Nicola, non fare finta di non capire, non sono le valvole che fanno su è giù il problema, ma la meccanica che le comanda (molle e diti).
Sono le uniche cose che impattano molto negativamente sui fuori giri.
Un motore privo della distribuzione classica con valvole, molle, camme e diti raggiungerebbe senza problemi regimi di rotazione così elevati che per fare lo stesso motore a 4 tempi occorrerebbero accorgimenti molto particolari (valvole pneumatiche, sistemi desmodromici ecc).
Insomma tutto, meno che la disposizione dei cilindri.

certamente non fare arrivare contemporaneamente i 2 pistoni ad un punto morto fa si che, reciprocamente, quello in corsa si trascini dietro quello che invece si trova nella condizione di doversi fermare per invertire il suo verso di moto. Questo permette di risparmiare sulla massa volanica che invece i 360° e 180° necessitano per superare il momento di pausa.
Ovviamente poi tutto va visto nell'ottica di "cosa deve fare il motore", perchè i grossi V90° Guzzi che non avrebbero di fatto bisogno di molto volano, in realtà ne montano uno molto pesante per rendere molto + omogenea l'erogazione.

Lo sviluppo di questa discussione mi piace proprio... :D

Grazie a tutti. ;)

non c'è nulla su cui far finta.
semplicemente hai introdotto una problematica che nulla ha a che vedere con le differenze tra le disposizioni dei cilindri e relative prestazioni.
Tanto per fare un esempio pratico non è che il boxer bmw non possa girare a 10mila perchè le valvole non ci starebbero dietro, non può perchè non rimarrebbe assieme. Se invece si potesse far diventare il boxer bmw come un guzzi senza toccare altro, automaticamente potrebbe girare + alto senza aprirsi in 2. DI quanto + alto non saprei dirtelo ma sicuramente dei fuorigiri ripetuti sarebbero molto meglio sopportati.
Mi sa che tu la gs in zona rossa non ce l'hai mai fatta arrivare.

Il Boxer BMW non arriva a regimi elevatissimi perché è stato concepito con masse elevate.
Pistoni, bielle, volani. E' un motore turistico, non da competizione.
Non è il boxer a non arrivare ad alti giri e nemmeno un due in linea o un due in V.
E' la concentrazione delle masse che crea problemi. Qualsiasi sia la disposizione.
Questo fino ai 9000 giri.
Parliamo inaftti sempre di motori a benzina motociclistici tecnicamente ad elevate prestazioni, quindi aventi comunque masse relativamente leggere, almeno se paragonati già ai motori automobilistici, dove le masse sono notevolmente maggiori anche a parità di cilidnrata.
Nel caso si superino regimi di rotazione standard, riducendo le masse degli organi alterni e quindi magari frazionando maggiormente il motore, ma mantenendo lo stesso schema quindi non importa se è boxer, a V o in linea, la distribuzione classica con le valvole a fungo con le molle e le camme crea problemi ad elevatissimi giri, a causa di risonanze varie che non permettono alla molla di tenere il passo del gruppo camma/punteria che gli sta sopra con conseguente possibile sfasamento di tutto il sincronismo del gruppo camma/punteria/molla-valvola. Che altro non è che il fuori giri in senso stretto.

Per farti capire il concetto, ripeto avulso dalla discussione iniziale, ma concentrato su quanto hai citato, ovvero che la disposizione dei cilindri inficia sui fuorigiri, potendo teoricamente far girare un manovllismo di qualsiasi forma, smontando il gruppo di distribuzione e azionando il motore dall'esterno, il gruppo pistone, biella e albero motore, potrebbe tranquillamente raggiungere regimi di rotazione dell'ordine dei 50.000 rpm senza che succeda nulla. A patto che le parti siano molto solidamente connesse tra loro.
La cosa non avviene se alla stessa struttura, ci applichi la distribuzione intesa come ho descritto prima.
Ma non per colpa del manovelismo, ma per colpa della distribuzione che si scassa prima.

a smentita di quanto affermi c'è un dato reale.
nessuno attualmente (cioè negli ultimi 30 anni) ha usato una configurazione a boxer o parallelo 360° per motori bici ad alte prestazioni di cilindrata dal litro in su.
Son tutti + o - a V, dai 90° ducati ai 60 aprilia passando per i 75 di KTM. Non c'è alternativa migliore.

Della possibilità teorica di poter trascinare passivamente un boxer a 50k giri senza che esploda è appunto teorica in quanto non mi risulta sia stato fatto. In ogni caso anche se fosse il V farebbe lo stesso ma a regimi maggiori per cui il succo della questione non cambia.

Stai anteponendo la questione della tenuta meccanica della distribuzione che non è un problema; con delle semplici molle si fanno i 15mila senza un plissè.
Il 1190 della RC8 gira a 11k di serie.
La hp2sport si ferma a 8.750 con la stessa distribuzione di tipo bialbero a cammes in testa fatta apposta.
La KTM ha dei pistoni da 105mm che arrivano a 24m/s.
la BMW da 101mm che non passano i 22m/s; se non gliene han fatti fare 1 di + forse è perchè non se li può permettere.

Se fai girare a 50.000 giri un motore, anche quello di una MotoGP, trovi i pistoni sulla luna :lol:
Si fa presto a dire "A patto che le parti siano molto solidamente connesse tra loro", hai detto niente, il limite dei motori e' tutto li, non certo nella distribuzione.

50.000 rpm è un numero esagerato volutamente per rendere l'idea.
Nei motori da modellismo le cui masse sono minime, si raggiugono senza problemi velocità di 35/40.000 giri al minuto.
E' ovvio che man mano che aumentano le masse tali velocità sono praticamente irreazzabili, per questo ho subito detto a patto che le parti in siano molto solidamente connesse tra loro.

Ma seguendo il tuo ragionamento, che si aggiunge al mio relativo ai limiti della distribuzione a molla a regimi esoterici (da fuori giri appunto, altrimenti non avrebbero senso le valvole pneumatiche e i sistemi desmodromici dove è teoricamente impossibile far avvenire il fuori giri inteso come sfasamento della distribuzione), continuo a non capire cosa c'entri lo schema dei cilindri quale limite in tal senso.

Questi sono valori empirici che ci stai comunicando, non sappiano quali siano le masse in gioco tra i due motori.

empirici na sega.
prendi i valori della corsa prendi i giri e con 2 operazioni sai i m/s.

il bmw ha oggettivamente pistoni + piccoli e bielle + corte per cui equipaggi mobili + leggeri.

Continui a non spiegare il motivo per cui un particolare schema motoristico agevoli il fuorigiri.
Lo hai detto tu, non io.
Magari hai ragione, ma vorrei tu mi spiegassi il perché di questa cosa.

secondo te questo (sono i 2 alberi del LC, a sx quello col volano pesante)
https://touron2wheels.files.wordpres...crankshaft.jpg

potrà mai girare ai livelli di questo?
http://thekneeslider.com/images/2011...ad-530x298.jpg
https://encrypted-tbn2.gstatic.com/i...GAT-CIJOAGN4TA

valuta solo la distanza che c'è tra i 2 supporti di banco e come si scaricano le forze su essi.

Il secondo è uno schema incompatibile col motore boxer, che invece viene realizzato con i due alberi BMW che hai postato.
Il secondo è il manovellismo che sta nelle harley. Sbaglio?
Continuo a non capire però.

Quesito per Aspes...
 

Il secondo è un albero di un bicilindrico a V.non Harley,come vedi sono imbiellate affiancate su un unico perno.
Domanda.
Ma se si un bicilindrico boxer allungassimo l'albero,mettendo un supporto di banco al centro delle due bielle,non si eliminerebbe il problema che solleva Nicola?