Ne convengo ...

Bene, bene. Adesso chi ha il coraggio e le conoscenze deve introdurre convergenza, caster (anche della moto). Io mi metto comodo.:happy1:

cominciamo dalla convergenza della moto ! del resto se bmw negli elenchi ricambi definisce "differenziale" la coppia conica le idee tanto chiare pure loro....

Per tacer dei cilindri disallineati nei boxer ... problema a tutt'oggi irrisolto ...

ROTFL :lol:

eppure qualche specialista di supercazzole di ciclistica c'era su qde, io sono al livello dell'"esperto da bar" in quest'ambito e per dire quel che sappiamo tutti lascio perdere .
Mi metto col popcorn, tanto so gia' che si finira' col telelever verso forcella tradizionale....un classicone senza tempo

però non capisco perche non ti accontenti di una risposta banale. E' una domanda banale. Come già scritto, l'auto e' in sottosterzo quando sta 'svoltando' meno di quanto richiesto tramite lo sterzo, con le ruote anteriori che slittano piu o meno verso la tangente. In sovrasterzo esattamente l'opposto, ad opera delle posteriori. Poi ci sono un pacco di cause e fattori, ma sottosterzo indica uno stato, non pretende di identificare un insieme di cause, non dice che è colpa di caster, toe, camber, assetto, regolazione degli ammortizzatori, tipo di trazione, pneumatici, ecc.

formalmente hai ragione. In realta' come mille cose semplici le spiegazioni "vere" sono assai complicate. Bisogna vedere a che livello uno si accontenta. PEr le moto penso che le spiegazioni della dinamica siano mille volte piu' complicate che per le macchine.
Del resto le ciclistiche a tutt'oggi non sono tanto "calcolate" quanto frutto di esperienza e continui esperimenti

ma le moto a trazione anteriore di solito sono sottosterzanti?

dai miei remoti ricordi, .....di tecnico di pista (auto)

nella sterzata ideale, gli assi geometrici convergono in un solo punto al centro della curva (vista in pianta), e il comportamento è neutro. Naturalmente le curve non hanno tutte lo stesso raggio di curvatura, di conseguenza la stessa geometria potrebbe risultare sovra o sotto sterzante. Ma non basta
Oltre all'asse geometrico (che "mediamente" può anche essere determinabile), interviene un fattore un po' più complesso da calcolare, che ha a che fare con la deformazione del pneumatico, a sua colta correlata alla cinematica della sospensione, a sua volta correlata con la dinamica della condotta del veicolo....
Lo si chiamava slip-angle, ed ogni gomma aveva il suo (caratteristiche costruttive)
In pochissime parole, il vero responsabile del comportamento sovra/sotto sterzante, è la posizione del punto di intersezione degli assi di slip-angle (ammesso che questi -quattro- assi abbiano un punto di intersezione comune) rispetto al punto di intersezione degli assi geometrici dello sterzo.
lavorando opportunamente, una F1 può essere terribilmente sottosterzante

prometto che se l'argomento interessa seriamente, farò qualche disegnetto

ma credo che siamo qui per divertirci

;)

Sbagliato!!!
Vogliamo i disegnetti ...

ecco... lo sapevo! ma per fortuna basta scrivere slip angle sul gugol

http://www.smithees-racetech.com.au/images/Image2.jpg

le linee tratteggiate sono gli assi geometrici, mentre quel un po' più spesse sono gli assi che determinano l'intersezione degli "angoli di deriva"
Nel disegno va tutto bene: gli assi convergono in un punto, ma in realtà questo non avviene quasi mai. I costruttori di pneumatici, mi fornivano i valori dell'angolo di deriva, in funzione del carico sulla ruota e dell'angolo geometrico di sterzata (la pressione doveva essere tenuta costante). Tramite la telemetria, mescolavo i dati di velocità, carico dinamico ed aerodinamico, angolo di sterzata, raggio della curva, spinta laterale e longitudinale...nel tentativo di capire se la vettura era veramente sottosterzante come diceva il pilota oppure no. Un lavorone. Affascinante, ma costellato di incognite....
un casino immane. Non ho mai avuto la sensazione di dare risposte certe a chi mi interrogava sulla scelta delle barre anti rollio.

Ma così, giusto per dire, vi ricordate di moto con tendenza al sottosterzo? Per esempio il Cagiva SST 125 lo era.

tu....proprio tu...ricordi assolutamente e senza ombra di dubbio il prototipo swm da trial con la trazione integrale portando un megacavettone tipo contachilometri dal pignone alla ruota davanti, e il piu' raffinato prototipo yamaha/ ohlins con il motore idraulico annegato nel mozzo davanti...
Al di la' della complicazione meccanica credo che una moto con trazione integrale su strada (tralasciamo situazioni particolarissime fuoristrada) sia inguidabile. Il sottosterzo su una auto si gestisce, su una moto poter perdere l'anteriore anche in accelerazione oltre che in frenata o curva credo che sarebbe da veri masochisti.

versys 650. Understeering for life.:mad:

mi fate paura

banalmente sappiamo tutti come accentuare l'una o l'altra cosa nella moto, basta alzare/abbassare il posteriore rispetto all'anteriore. Credo che qualunque moto anche ottima esasperando tali set up possa diventare ingestibile (lo so per esperimenti passati....). Probabilmente i chopper , molto bassi dietro e con la forcella molto alta se provi a curvare forte sottosterzano di brutto. Ma non ho mai avuto il (dis)piacere di provare.

mi permetto di fare una piccola precisazione.... ma solo per cercare di essere chiari

Solitamente associamo il sottosterzo alla perdita di controllo sull'anteriore e viceversa per il posteriore. In realtà si può avere un effetto o l'altro senza perdita di aderenza....

certo che li ricordo.... specialmente la yama era un gioiellino, sviluppato per le gare su sabbia

http://www.motorcyclespecs.co.za/Gal...004%20%204.jpg

http://i1211.photobucket.com/albums/...b/swm_2_10.jpg


e v'era anche la slanciata Rokon

http://www.bike-urious.com/wp-content/uploads/28.jpg

esatto, in fin dei conti basta spostare il peso avantreno/retrotreno
per modificare il carico sul pneumatico e quindi il suo angolo di deriva

;)

Maddai?

Pensa che è la stessa frase che gli dice la fidanzata.


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