Se mi vien voglia in queste ferie (noiose) vi vorrei fare una disquisizione sui controlli automatici del nostro fantastico corpo umano in paragone a quelli elettronici sulle nostre moto.



Bravo aspes,se permetti mi sistemo nei primi banchi. :lol::lol:

Domanda diretta ad Aspes...

Premetto che ignoro tutto quello che è matematico e scientifico in relazione a termodinamica, fluidodinamica, etc. etc.

Per rispondere alla domanda che ha dato inizio a questa discussione, avrei detto (e mi rendo conto che la cosa è "spannometrica"...):

- Il motore aspira miscela aria-benzina e, finché non aumento l'aspirazione, tutto rimane in una condizione di equilibrio ad un certo regime.

- Durante la rotazione, il motore acquista una certa inerzia che gli permette di aspirare miscela e di superare le fasi passive con una certa facilità.

- In conseguenza di questa "esuberanza", il motore è in grado di aspirare con una certa facilità quello che gli viene proposto, anche "un po' di più" di quello che aveva aspirato al giro precedente (se gli viene proposto).

- Quel "po' di più" che si somma ad ogni giro, si traduce in accelerazione, fino a quando apertura di gas ed attriti vari si riequilibrano.

Mooolto spannometrico, ma plausibile o non ho capito una mazza, come mi succede da molto tempo ed in molti campi.... ?

Aspes

per me è un piacere leggerti a tutto campo, dalle esternazioni smoccolanti e sanguigne ai trattati di tecnica.
Io però mi metto all'ultimo banco perchè dalla finestra vedo la moto, non si sa mai :)

caro Aspes, io sono un matematico ma non ti prendo per niente a schiaffoni, anzi, plaudo alla tua capacità

applaudo il bravissimo e competente Aspes .... che leggo anch'io sempre con interesse

ma vorrei far notare una piccola ma importante dimenticanza nel ciclo delle fasi di scoppio senza la quale aimè si potrebbe accelerare quanto si vuole ma il motore col piffero aumenterebbe i suoi giri :lol:

quindi

5 - il pistone risale , si aprono le valvole di scarico e vengono scaricati i gas esausti

guidopiano (e falco in post precedente)) ha perfettamente ragione ,ho tralasciato perche' ininfluente per il quesito.
Per rispondere a bassman...hai spiegato in maniera un po' strana ma le cose stanno esattamente cosi' fino al limite in cui il riempimento e' massimo (manetta tutta aperta.
Il gruppo cilindro pistone e' esattamente una siringa.
Al massimo se ha la capacita' di un litro potra' contenere un litro di miscela combustibile.
Il tutto tralasciando questioni di inerzia dei flussi, aspirazioni con incrocio, sovralimentazioni e complicazioni varie ma semplificando a un ciclo tipo "scuola guida" che nella pratica non esiste con fasi cosi' nettamente separate se no le prestazioni sarebbero ridicole.
In parzializzato impedisci al motore di aspirare la sua piena capacita', limitandone le prestazioni a quanto ti serve.Il carburatore o corpo farfallato in pratica e' un "rubinetto".

Grazie Aspes....

La mia vita acquista finalmente un significato.... :lol:

Grazie Aspes per l'esauriente risposta. Certo che per seguirti nel ragionamento ci ho messo un po' e con emozione ... mi sono ricordato quando sedevo nei banchi scolastici e il prof ci insegnava fisica... (un secolo fa).
Guidopiano, non ho messo il punto 5 perché non influiva sull'argomento accelerazione.

bhe bhe !! ... non influisce ... mha !! non so

e che dire di come reagisce un motore a scoppio quando tu acceleri peró hai una marcia lunga e sei in salita !..... ce l'hai l'aumento dei giri motore ?? .... credo pochi !!

questo per dire che quello descritto da te e richiesta del perché é comunque un concerto di situazioni compresa la fase di scarico

comunque grazie a te che hai aperto la discussione e ad aspes che ha dato lezione ora siamo un po tutti meno ignoranti ..... grazie !!

Il motore in accelerazione è più un cane a cui togli la museruola o un asino sotto la frusta? Il teorema del prof. Sappilo afferma "la prima che hai detto".

Come intuito da Brassman e confermato da Aspes, le farfalle o ghigliottine che aprono sollevano la museruola, nel senso che la capacità di aspirazione di miscela fresca aria/benzina è sempre maggiore di quella consentita dalla stessa museruola/farfalla o ghigliottina di carburatore. Cioè l'acceleratore è un aggeggio che toglie un freno al motore lasciando che entri ed esploda liberamente più miscela.
Ma perchè questo accade ho l'impressione che non sia stato spiegato, e che la spiegazione sia molto complessa. L'inerzia /coppia resistente costante (o meno, come in salita) è uno degli ingredienti della formula. Credo che la risposta abbia a che fare col fatto che tutte le misurazioni di coppia e potenza si fanno a gas aperto, cioè con il massimo di depressione /aspirazione / combustione /esplosione che il motore può dare. La museruola dunque serve per addomesticare il motore, e se questo accelera è perchè ha sempre più sete di quanto sta bevendo, tranne che al regime max.

(E non rileggo quanto scritto altrimenti non lo capisco più :lol:)

io direi l'asino sotto la frusta.... in salita se sta già dando tutto quello che può dare, hai voglia a frustare:lol:

la formula ovviamente spiega pure quello. Finche' la coppia motrice e' superiore a quella resistente ho accelerazione, quando le due si equivalgono ho velocita' costante, quando quella resistente e' superiore ho decelerazione.
Ma vediamo la salita.
Se ho ancora margine di gas posso lo stesso accelerare ma ovviamente meno , finche' la coppia motrice prevale ma.......
Supponiamo di essere a manetta cosi' ci togliamo la variabile del gas.
Incontriamo una salita. Ovviamente a questo punto la coppia resistente aumenta ma quella motrice no, non abbiamo margine.
Sapete bene che i motori (normali) hanno la coppia massima a regime intermedio, quindi la moto calera' di giri causa salita, ma la coppia motrice aumenta perche' si va verso i giri di copppia massima. Si trovera' un altro punto di equilibrio non appena la coppia motrice sara' aumentata (spostandosi verso la curva piu' piena) e pareggera' di nuovo la forza resistente.
Quindi sei a 200 km/h, incontri la pendenza, non puoi far niente perche' sei a manetta, la moto perde giri e si stabilizza a 150 km.
Andiamo oltre, la salita aumenta ancora, i giri calano ancora, purtroppo cosi' tanto che si va in zone dove la coppia motrice e' cosi' scarsa da non compensare quella resistente. Non possiamo fare niente , la moto rallenta fino a fermarsi. Oppure......scaliamo una marcia.
COsa e' il cambio? e' l'equivalente di un trasformatore per la corrente elettrica.
Per la corrente potenza = tensione x corrente, il trasformatore non crea potenza, ma altera i rapporti dei due fattori, se moltiplico per 10 la tensione divido per 10 la corrente e la potenza resta invariata.
Il cambio e' identico. Potenza = coppia x giri
Se io attacco una ruota dentata da 20 denti a una da 40 quella di 40 avra' diametro doppio e quindi spinta sul bordo dal dente di quella da 20 avra' coppia doppia perche' ha braccio (il diametro) doppio. Ma fa meta' giri.
Quindi se io scalo una marcia avro' una coppia motrice nettamente superiore (del rapporto dei denti) che mi fara' fronteggiare la salita piu' ripida perche' di nuovo nella formula coppia motrice sara' maggiore a coppia resistente. Ovviamente a velocita' minore.
quello che constatiamo tutti i giorni.
Salita piu' ripida si scala una marcia, ce la faccio ma a velocita' inferiore.
Si vuole accelerare forte in pianura? si scala una marcia lo stesso, in modo da avere un surplus di coppia motrice rispetto a quella resistente e maggior accelerazione. La formula vale sempre. Anche per l'uomo in bici.
L'uomo in bici e' un pessimo motore perche' ha un arco di erogazione strettissimo, la cadenza di pedalata se lenta lo manda in affanno, se veloce frulla a vuoto. Quindi il motore uomo ha un arco di erogazione stretto, diciamo 60 pedalate al minuto poco piu' o poco meno.
E ovviamente le bici hanno millemarce per riuscire a trovarne sempre una giusta per erogare la coppia massima dall'uomo conservando la sua cadenza di pedalata.

uhm... su questo non sono così convinto

qui e' stato spiegato e la spiegazione e' relativamente banale. La formula vale sempre, anche a gas parzializzato. Il fatto che le misurazioni vengano fatte a gas tutto aperto e' per praticita' e confrontare valori assoluti, ma ovviamente potresti disegnare una curva di coppia epotenza a qualunque apertura di gas, verrebbero piu' basse di quella a manetta e pure con andamento un po' differente.Ovviamente possiamo accelerare anche a gas parzializzato e la formula ti ritorna che avendo meno coppia motrice si accelera meno violentemente, cosa che vediamo ogni giorno.
Quindi nesusna spiegaizone complessa, anzi e' molto banale, piu' miscela entra piu' vigoroso lo scoppio piu' coppia disponibile perche' superiore la forza sul pistone. Giustamente la farfalla limita l'afflusso rispetto al massimo possibile. E' appunto un rubinetto "dosatore". Forse che il rubinetto del lavello fa una cosa cosi' diversa (banalizzando)?

se hai un motore con la coppia massima corrispondente al regime di potenza massima come i 2T da corsa hai ragione, sono intrinsecamente instabili e appena perdono 2 giri devi scalare. Ma per un motor enormale e' cosi', oppure mi dirai che con una moto normale devi scalare obbligatoriamente se incontri una blanda salita? non direi proprio. La velocita' cala un po' e poi si stabilizza a regime inferiore.

yes, noi parliamo di coppia, ma è la potenza (coppia x giri) che consente ad un mezzo di avanzare ad un certa velocità. quando imbocchi una salita aumentano le resistenze (attriti+gravità) ed il motore inizia a calare di giri, il regime si avvicina forse al punto di coppia massima ma la sua potenza cala comunque per via del calo di giri.
Ora, rallentando, cala anche la resistenza che si oppone al procedere della moto. Se questa resistenza cala più velocemente del calo di potenza legato alla riduzione dei giri, si trova un nuovo punto di equilibrio e la moto procede in salita ad una nuova, minore velocità.
Se invece la potenza cala più velocemente del calo delle resistenze, o scali le marce o ti fermi.

potenza e coppia son sempre legate dai giri. Piu' potenza vuol dire poter fare una prestazione massima superiore (con la rapportatura opportuna). Ma quello che ti accelera e' la coppia e se tu hai la coppia massima (praticamente sempre) a regime intermedio trovi di sicuro un nuovo punto di lavoro, proprio perche' oltretutto cala la coppia resistente (ma anche restasse uguale). Si ragiona in coppia e non in potenza perche' si prescinde dalla prestazione assoluta.Potrei scrivere la stessa formula in funzione della potenza ma sarebbe inutile perche' tanto coppia motrice e coppia resistente sono in antagonismo "agli stessi giri".
E ovviamente fissati i giri un motore con tot coppia ha tot potenza a quei giri. Insomma e' la stessa cosa fissati i giri ragionare di una o altra.

tra l'altro rasu', peccato che non posso farti un banalissimo grafichetto come quelli che feci per mototecnica tanti anni fa, ma siccome non sei nato ieri provo a descrivertelo.
Immagina di disegnare una curva di coppia, la tipica campana di un motore normale.
Che faccia il massimo a meta' giri e poi cali. Una tetta insomma...
Poi immagina una curva di coppia resistente, una tipica esponenziale che parte da zero. Questa incrocia quella motrice nella zona discendente della campana, perche' siamo a manetta , ok?
A questo punto la salita la rappresenti come uno spostamento verso l'alto della coppia resistente , ma uguale a se stessa. Il nuovo punto di incrocio sara' un po' a sinistra, a regime inferiore e velocita' inferiore. ma c'e' di sicuro.
Se alzi ancora la coppia resistente prima o dopo non incroci piu' e allora devi alzare parallela a se stessa la motrice scalando marcia. Se prendi una matita lo verifichi da solo in un minuto.

Grande ASPES !!!!!! :D:D

Qui se continui cosi cominciamo a farti domande anche su economia, istruzione, notariato, impianti di riscaldamento .... (su quest'ultima ho qualche sassolino nelle scarpe .:mad:..)

sì, ma l'esistenza di un ulteriore punto di incrocio non dipende dalla forma a campana della curva di coppia ma dal suo crescere meno rispetto alla esponenziale della coppia resistente.
in parole povere, si può ritrovare un punto di equilibrio anche con una curva di coppia tutta in salita, senza forma a campana, perché il dato fondamentale è il calo della coppia resistente al calare dei giri. è questo che non condivido della tua spiegazione: